motorsport.com

przez **YOG** » piątek, 16 gru 2005, 21:47

coś strasznie tutaj duzo przeciwników diesli; chyba malo z was jezdzilo kiedykolwiek samochodem z nowoczesnym dieslem; proponuje zmienic nomenklature i troszke zwolnic tempo bo za chwie to forum zacznie przypominac fora ogolnie dostepne gdzie walka diesel kontra benzyniak idzie niemalze na noze;

czy to dobrze ze Audi zrobilo R10 z dieslem? chyba dobrze; ogolnie jest boom na diesle na swiecie wiec to nic innego jak zabieg marketingowy; osobiscie jestem, ze i licze na dobry wynik Audi;

co do konfrontacji kitowego TDI z kitowym benzyniakiem (wolnossak) to uwazam ze mozna tak zmapowac diesla ze benzyna nie da rady; słyszalem o dwulitrowych dieslach ktore po zalozeniu modułu mialy 180-190 kM i moment 380nm i byly to auta do jazdy cywilnej; gdyby tak zrezygnowac z żywotnosci to mysle ze smialo mozna przekroczyc 200km i dobic do ok 450nm a moze nawet wiecej (nie wiem na jak wiele pozwalaja pompowtryski); oczywiscie wiele zalezy od zakresu przeróbek jednego i drugiego auta; dwulitrowe Kity maja szerszy zakres przeróbek niz auta z pucharu VWCC wiec nie ma co ich porównywac tak precyzyjnie;

to tyle co do diesla jednak oczywiscie nie uwazam, zeby diesle wyparly benzyniaki z torów wyścigowych i tras rajdowych wiec nie martw głowy żółtodziub - nie bedziesz musial zalewac robaka zbyt czesto:)

pozdrawiam, YOG

przez **schwepes** » piątek, 16 gru 2005, 22:14

YOG napisał(a):słyszalem o dwulitrowych dieslach ktore po zalozeniu modułu mialy 180-190 kM i moment 380nm i byly to auta do jazdy cywilnej; gdyby tak zrezygnowac z żywotnosci to mysle ze smialo mozna przekroczyc 200km i dobic do ok 450nm a moze nawet wiecej (nie wiem na jak wiele pozwalaja pompowtryski)

100km z litra - świetny wynik, biorąc pod uwagę turbodoładowanie i dodatkowe modyfikacje :lol:

. Tyle ma całkowicie seryjny wolnossący silnik civica typeR.

przez **Ari_Krakow** » piątek, 16 gru 2005, 22:54

Żaden Diesel nigdy nie bedzie jezdzil jak benzyna. Moc bierze sie przede wszystkim z obrotow, a zadnego diesela nie da sie rozkrecic powyzej 6000 obr/min bo olej napedowy nie zdazy sie spalic. Dlatego robienie auta wyscigowego z diesela ze sportem nic wspolnego nie ma, a jest tylko chwytem marketingowym. Inną rzeczą jest, że to właśnie marketing rządzi tym sportem. Czy to dobrze, że zrobili? Dla mnie audi poza modelem quatro nigdy nie zbudowało porządnego cywilnego auta, więc to co sobie robią w sporcie guzik mnie obchodzi, bo nigdy nie będę fanem tej marki. (Bez urazy dla wszystkich posiadaczy tych samochodów. To tylko moja opinia wobec samej marki, a nie jej klientów :wink:

)

przez **_misiek055_** » sobota, 17 gru 2005, 00:38

Diesel nigdy nie będzie najszybszy ale takie Le Mans niestety może wygrać. Co się porobiło... Prawda jest taka, że Niemcy na pewno przemyśleli sobie wszystko i są pewni sukcesu. Gdyby tak nie było, nie topiliby pieniędzy w klekocie choćby nie wiem jak bardzo marketing nalegał bo na spektakularnym upadku diesla straciliby niezłe pieniądze. Patrzcie i zapamiętujcie: historia dzieje się na naszych oczach. Diesel wygrywający Le Mans to kolejny dowód na totalne zniszczenie porządnych samochodów. Po czymś takim proponuję wystrugać sobie jakieś cudo w stylu Lotusa Seven i mieć gdzieś idiotów piszących o dieslach które niedługo objadą wszystkich. A niech objeżdżają, ale zrobienie klekota chodzącego jak benzyna jest po prostu niemożliwe. On już tak ma, że się nie kręci, nie idzie górą i w ogóle jego istnienie jest uzasadnione li i jedynie ekonomią. Źle się dzieje że tyle kasy tłoczy się w ogłupianie ludzi, prezentacje dla dziennikarzy na Korsyce itp i totalne przeinaczanie rzeczy jasnych dla każdego mającego jakiekolwiek pojęcie o technice.

przez **prezes-tk** » sobota, 17 gru 2005, 10:26

A wiecie, jaki pojazd jako pierwszy przekroczył 100 (sto) km/h?
I czy motoryzacja poszła jego śladem?
prezes-tk

przez **schwepes** » sobota, 17 gru 2005, 11:21

prezes-tk napisał(a):A wiecie, jaki pojazd jako pierwszy przekroczył 100 (sto) km/h?

Samochód z silnikiem elektrycznym (1899r).. później podbił go silnik z napędem parowym i zaczęła się era silników spalinowych.

Diesel nigdy nie będzie najszybszy ale takie Le Mans niestety może wygrać.

Skoro obowiązują przepisy sztucznie wyrównujące poziom mocy diesli i benzyn to jak najbardziej może wygrać i może być szybszy.

przez **Ari_Krakow** » sobota, 17 gru 2005, 16:52

Wszystko, niestety, prawda

przez **żółtodziób** » niedziela, 18 gru 2005, 23:59

Kilka faktów:

Najmocniejszy seryjny diesel z doładowaniem - 80 KM z litra pojemności
Lancer FQ 400 - 200 KM z litra.
Wolnossąca Honda S 2000 - 120 KM z litra

Tuningowane diesle - dokładnych danych nie znam ale załóżmy optymistycznie że jest to 120 KM z litra
Tuningowane Lancery i Imprezy - 300 - 350 KM z litra
Tuningowane Hondy Civic type R - 200 KM z litra, bez turbo

Maksymalne wysilenia diesla - nie znam, ale założmy optymistycznie 200 KM z litra
Maksymalne wysilenie silnika benzynowego z turbodoładowaniem - 650 KM z litra (bolidy F1 z 1986 roku, 1,5 litra moc ponad 1000 KM)
Maksymalne wysilenie silnika benzynowego bez turbo - 300 KM z litra obecne bolidy F1.

A wiecie, jaki pojazd jako pierwszy przekroczył 100 (sto) km/h?

Auto z silnikiem elektrycznym i potem został wyparty przez spalinowe silniki. Ale to żaden argument. W tych czasach silnik benzynowy był novum i był słabo rozwinięty. Diesla wynaleziono już dawno temu i przez kilkadziesiąt lat nie rozwiązano problemu niemożliwości wykręcenia sensownych obrotów. Nie rozwiązano tego przez kilkadziesiąt lat i nie sądzę żeby kiedykolwiek rozwiązano. Jedynym sposobem osiągnięcia z diesla dużej mocy jest zwiekszanie momentu obrotowego i to własnie udało się zrobić dzięki turbodoładowaniu i pompowtryskiwaczom. A to oznacza, że taki silnik albo trzeba "przyciąć" za pomocą elektroniki, jeśli ma się zachowywać kulturalnie i to własnie Audi robi w R 10. Mozna oczywiście jak to sugerował jeden z przedmówców zastosować coś w rodzaju "dynamicznego" TCS, zależnego od obrotów, ale wtedy pojawi się inny problem - niespójnej charakterystyki auta. Przy wysokich obrotach robiłoby się bardziej nerwowe, a przy niskich spokojne, z całą masą zmiennych po drodze. Też niedobrze.

coś strasznie tutaj duzo przeciwników diesli; chyba malo z was jezdzilo kiedykolwiek samochodem z nowoczesnym dieslem; proponuje zmienic nomenklature i troszke zwolnic tempo bo za chwie to forum zacznie przypominac fora ogolnie dostepne gdzie walka diesel kontra benzyniak idzie niemalze na noze;

Ja tam nic przeciwko Dieslom nie mam, czasem zdarzają się ich sensowne aplikacje. niedawno jechałem Merolem W 124 300D. Na takie auto bym się nie obraził. Dieselek niezbyt wysilony więc nie kopał, a dobrze się zbierał, pełna kontrola, pełna kultura, bardzo dobrze radził sobie z masą 1,5 tonowej gabloty mimo dosyć przeciętnej mocy na papierze, 120 KM czy jakoś tak. Klekotu nie było słychać w środku (pod tym względem byłem mocno zdziwiony, bo nawet nowe BMW serii 3 z silnikiem CR klekocze dość zauważalnie, w Merolu ledwo pomruk dochodzi do kabiny, głośniej słychać opłtywające powietrze) a przede wszystkim auto nie usiłowało udawać szybkiego wymiatacza. Taki dyzel to ja rozumiem i nie obraziłbym się na coś takiego, auto bardzo fajne na dłuzsze trasy po polskich drogach. Ale co bardzo dobre wozidło to przecież nie wóz sportowy...

Grupa C.
Cytat:
Peugeot był wyjątkiem, stosowanie tego rodzaju napędu wcale nie było regułą.

Nie był wyjątkiem. Te dwa lta zaważyły na istnieniu Grupy C. Ilość startujących ekip zmalała do 20kilku nawet w Le Mans, głównie za sprawą drogich silników w specyfikacji ówczesniej F1. W tamtych czasach te silniki były mocno wysilone i pewnie nikt nie przypuszczał że w 2005 silki będą się kręcić do prawie 20tyś.

Jaguar XJR-12 - 7 litrów, Porsche 956/962 2,8 - 3,0 litra z dwoma lub czterema turbosprężarkami i to właśnie 3.0 bi-turbo było późnieejszą wersją Lancia LC2 - z tego co pamiętam 3.0 doładowane, Sauber - Mercedes C8 5 litrów doładowane. Poza tymi wozami wygrać LM był w stanie tylko Pug i Mazda ( tym za chwilę) cała reszta się nie liczyła, więc nawet jeśli była we większości to raczej nie należy tego brać pod uwagę, bo w ich wydaniu to rozwiązanie się nie sprawdziło. Co do Mazdy to miała ona silnik Wankla, który z natury rzeczy się kręci wysoko. Poza tym podawana pojemność może mylić, bo Mazda jakimś cudem zdołała przeforsować liczenie jednej komory zamiast trzech, które faktycznie pracują, w ogóle nie można tego brać za przykład.

W każdym razie nawet jesli byłoby tak jak mówisz, że małopojemnościowe silniki brylowały w LM to i tak nie ma to nic do rzeczy, bo tutaj chodzi o zupełnie inny rodzaj wytrzymałości. Co innego jest odprowadzenie temperatury z silnika kręcącego się do 15 tysięcy obrotów i odpowiednie jego wyważenie, a co innego jest sprawić żeby silnik który kręci się do 6000 obrotów nie wybuchł od ZBYT DUŻEGO CIŚNIENIA JAKIE W NIM PANUJE. Nie zapominajmy że silnik wozu wyczynowego powinien być LEKKI, a jak tutaj zapewnić niską masę silnikowy w którym występują dwa razy większe siły niż w benzynowym odpowieniku, wybuchy są rzadsze, ale znacznie mocniejsze, poprzedzone o wiele silniejszym sprężaniem. Masa silnika też ma niegbagatelne znaczenie jeśli chodzi o prowadzenie się samochodu.

przez **schwepes** » poniedziałek, 19 gru 2005, 00:47

żółtodziób napisał(a):A to oznacza, że taki silnik albo trzeba "przyciąć" za pomocą elektroniki, jeśli ma się zachowywać kulturalnie i to własnie Audi robi w R 10. Mozna oczywiście jak to sugerował jeden z przedmówców zastosować coś w rodzaju "dynamicznego" TCS, zależnego od obrotów, ale wtedy pojawi się inny problem - niespójnej charakterystyki auta. Przy wysokich obrotach robiłoby się bardziej nerwowe, a przy niskich spokojne, z całą masą zmiennych po drodze. Też niedobrze.

Na obecnym poziomie elektroniki nie widzę problemu żeby samochód miał płynną ch-kę ze zmienną mocą w zależności od wrzuconego biegu.

przez **Mac1602** » poniedziałek, 19 gru 2005, 01:58

żółtodziób napisał(a):Kilka faktów:
Maksymalne wysilenie silnika benzynowego z turbodoładowaniem - 650 KM z litra (bolidy F1 z 1986 roku, 1,5 litra moc ponad 1000 KM)

1985 - 900 KM z litra (1350 bhp) -> BMW i Renault V6 - w ustawieniu na qual..
zresztą na hamowni Renault osiągnęło w 1986 roku 1400 bhp *specjalnie piszę bhp, bo gdzieś słyszałem o jakiś przelicznikach z brytyjskich koni na nasze*

Chodziło mi raczej o wyścigowy setup, ustawienia qual to troszkę inna bajka tam silnik miał wytrzymać kilka minut i szedł do smieci. Co nie zmienia faktu, że diesel nawet w wersji qual nie miałby więcej mocy niż to co ma Audi R10 w tej chwili przeszkoda nie jest wytrzymałość, ale brak możliwości zwiększania mocy poprzez zwiększanie obrotów, a jedynie poprzez powiększanie i tak olbrzymiego momenntu obrotowego.

żółtodziób napisał:
A to oznacza, że taki silnik albo trzeba "przyciąć" za pomocą elektroniki, jeśli ma się zachowywać kulturalnie i to własnie Audi robi w R 10. Mozna oczywiście jak to sugerował jeden z przedmówców zastosować coś w rodzaju "dynamicznego" TCS, zależnego od obrotów, ale wtedy pojawi się inny problem - niespójnej charakterystyki auta. Przy wysokich obrotach robiłoby się bardziej nerwowe, a przy niskich spokojne, z całą masą zmiennych po drodze. Też niedobrze.

Na obecnym poziomie elektroniki nie widzę problemu żeby samochód miał płynną ch-kę ze zmienną mocą w zależności od wrzuconego biegu.

Oczywiscie że nie ma przeszkód, żeby zrobić płynną charakterystykę mocy w zależności od zapiętego biegu, ale pisałem troszkę o czym innym, o płynnej charakterystyce kontroli trakcji w zależności od obrotów. TCS zmienia charakterystykę prowadzenia wozu, dlatego uzależnianie stopnia jego ingerencji od obrotów jest moim zdaniem trochę dziwnym pomysłem. A ograniczanie mocy na najniższych biegach wydaje się być na dzień dzisiejszy jedyną sensowną metodą na opanowanie beznadziejnej charakterystyki diesla. Oczywiście jeżeli uznać ze ograniczenie mocy w samochodzie sportowym w ogóle jest sensowne, ale to już ina bajka, w świetle strategicznych celów marketinowych najgłupsze rzeczy potrafią nabrać nowego sensu.

przez **schwepes** » poniedziałek, 19 gru 2005, 18:53

żółtodziób napisał(a):Oczywiscie że nie ma przeszkód, żeby zrobić płynną charakterystykę mocy w zależności od zapiętego biegu, ale pisałem troszkę o czym innym, o płynnej charakterystyce kontroli trakcji w zależności od obrotów. TCS zmienia charakterystykę prowadzenia wozu, dlatego uzależnianie stopnia jego ingerencji od obrotów jest moim zdaniem trochę dziwnym pomysłem. A ograniczanie mocy na najniższych biegach wydaje się być na dzień dzisiejszy jedyną sensowną metodą na opanowanie beznadziejnej charakterystyki diesla. Oczywiście jeżeli uznać ze ograniczenie mocy w samochodzie sportowym w ogóle jest sensowne, ale to już ina bajka, w świetle strategicznych celów marketinowych najgłupsze rzeczy potrafią nabrać nowego sensu.

Z kontrolą trakcji na zasadzie dohamowywania kół zrywajacych przyczepność to by było raczej kiepskie rozwiązanie. Mogło by to się wiązać z szybkim zużyciem okładzin hamulców/tarcz. Oczywiście zależy to też od tego do jakiej prędkości ta kontrola trakcji by działała. Trzeba wziąść pod uwagę że diesel z racji niższej prędkości obrotowej ma dłuższe przełożenia które skutecznie zmniejszają moment na kołach.

Jeśli TC by to miało działać na zasadzie zmiany kąta zapłonu czy składu mieszanki to przy dość stabilnych warunkach jakie panują na torze (mimo że to aż 24h jazdy) lepiej przygotować gotowe mapy z niższą mocą na niższych biegach, dzięki czemu wyeliminuje się opóźnienie działania (żeby system zadziałał musi nastąpić poślizg) i zmniejszy ilość elementów które mogą się popsuć.

To są moje przemyślenia, nie ma doświadczeń w tej kwestii, ale ja bym tak zrobił

. Szczególnie że ogólnodostępna elektronika na to pozwala, więc tym bardziej zaawansowane systemy jakie z pewnością ma Audi.

przez **prezes-tk** » poniedziałek, 19 gru 2005, 19:17

żółtodziób napisał(a):A wiecie, jaki pojazd jako pierwszy przekroczył 100 (sto) km/h?

Auto z silnikiem elektrycznym i potem został wyparty przez spalinowe silniki. Ale to żaden argument.

A mnie nie chodziło o żaden argument "w sprawie", a jedynie o to, że kierunku postępu często nie da się przewidzieć. Podejrzewam, że w momencie ustanowienia rekordu wszyscy zachwycali się silnikiem elektrycznym. Może być tak, że dzisiaj nie zdajemy sobie sprawy, że jutro silnik diesla ktoś tak udoskonali, że będzie się kręcił do 15 tys. I proszę nie mówić, że to niemożliwe, bo to tylko z punktu widzenia dzisiejszej wiedzy.
prezes-tk

przez **Ari_Krakow** » poniedziałek, 19 gru 2005, 19:45

Jeśli diesel będzie działał na tej samej zasadzie co teraz (czyli spalał olej napędowy) to jest to FIZYCZNIE NIEMOŻLIWE

przez **schwepes** » poniedziałek, 19 gru 2005, 20:55

Ari_Krakow napisał(a):Jeśli diesel będzie działał na tej samej zasadzie co teraz (czyli spalał olej napędowy) to jest to FIZYCZNIE NIEMOŻLIWE

Zależy co będzie spalał

. Silnik Diesla z założenia to nie silnik na ropę, tylko silnik o zapłonie samoczynnym. Jeśli uda się zrobić dostatecznie wytrzymały silnik i zastosuje odpowiednią mieszankę to pewnie uda się zwiększyć obroty maksymalne.

Natknąłem się kiedyś na stronę gdzie właśnie opisywali jakiegoś diesla o zwiększonej max. pr. obr. z wykorzystaniem jakiegoś dodatku do ropy. Jak znajdę to gdzieś a archiwum to wkleję linka.

motorsport.com

z klekotem na podbój Le Mans

Kto przegląda forum