z klekotem na podbój Le Mans

[żółtodziób]

No i psia mać dyzle mają przewagę. Na szczęście jeden już sę ropierdzielił, teraz tylko się modlić, zeby i w drugim coś się rozwaliło, najlepiej skrzynia biegów bo tego nie mozna wymieniać a to jest najbardziej newralgiczny element tych ciężarówek.

MSG: Co do wysokich zawieszen to powód był raczej prozaiczny, tor jest dziurawy, właściwie tylko od zakrętu Porsche do Tretre Rouge jest to tor wyścigowy na którym występują trudne technicznie zakręty, cała reszta to normalne drogi publiczne, które ciągle ekspoloatowane robią się nierówne. Oczywiscie nie są to takie wyrypy jak bywają u nas, ale przy 330 km/h i sportowym zawieszeniu to i tak się robi niebezpieczne, podejrzewam że to jest wlaśnie główny powód większego prześwitu, a nie przepisy. Oczywiscie dotyczy to raczej ogólnie kwestii prześwitu a nie o to, ze prześwit jest większy między osiami niż na przednim zwisie. Ten zabieg to na pewno już wymuszają przepisy i ma to sens, ale o tym za momencik.

Jeśli bolidy mają zwolnić i być bezpieczniejsze to raczej należałoby nakazać zwiększenie docisku i oporu aerodynamicznego. Nie sądzę, zeby na LM używano silnego docisku, w tej chwili są tam tak na przwdę trzy zakręty na krzyż, w których potrzebny jest silny downforce. Szykanę Dunlopa przebudowali, teraz to są dwie 90tki, ptrzeba zwolnić do tak małej prędkosci, że raczej aerodynamika i tak nie działa, trochę docisku się przyda na Eskach i Tertre Rouge, moze na szykanach, dalej są same 90tki z redukcją do dwójki aż do zakrętu Porschea i Maison Blanche, w sumie 4 zakręty, docisk raczej też nie będzie działał, no chyba że będzie ustawiony bardzo mocny docisk, ale to będzie oznaczało duże straty na prostych. W tym kontekście spory sens ma powiekszenie prześwitu między osiami, taki zabieg zmniejsza downforce wywołany efektem bliskości ziemii, w celu uzyskania podobnego efektu trzeba dać skrzydła o większym nachyleniu, stawiające większy opór. Podobne zadane ma również zskrócony kuper, im dalej wysunięty tylny dyfuzor i spoiler tym większa dźwignia, a więc większa sila docisku kół przy takim samym "przysysaniu" dyfuzora i ustawieniu spoilera.

Jedyne co dziwi to brak otwartych prototypów. Zamknięte przecież mają znacznie lepszy opływ powietrza. Uwzględniając to swego czasu dopuszczając Bentleya nakazano założenie węższych opon. Fakt ze zamknięta buda jest bezpieczniejsza, nie wiem jak by się skończyło salto w tył dla kierowcy szuflady, a w Mercedesach CLK GTR jakoś nikomu się krzywda nie stała. Nie chodzi tu o przecieżenie przy dzwonie, ale o gałęzie drzew, znaki drogowe odłamki samochodu itd itp. Formuła 1 może sobie być otwarta, bo tory po jakich ścigają się kierowcy w F1 są bezpieczne, od Le Mans bardziej niebezpieczny jest chyba tylko Nurburgring Nordschleife, ale też na Nordschleife nie ścigają sie tak mocne maszyny. Na LM nie ma się gdzie ratować, na większości zakrętów jak się nie zmieścisz to lądujesz w oponach. Niby są żwirowe pobocza, ale to chyba raczej dla uspokojenia sumienia organizatora wyścigu, poza tym zaraz za torem jest masa drzew i róznych innych przeszkód, łatwo więc sobie zrobić kuku.

[Piccolo_Jr]

Auta w Le Mans juz raczej nigdy nie będą nisko zawieszone. To akurat mają zapisane w przepisach. A z tego co wiem to związane jest to z wypadkami Mercedesa w 1999 bodajże. Po prostu zrobili to żeby auta nie latały - raz wystarczy. W zasadzie nie raz bo Mercedesy "latały" 3 razy a Porsche w jakimś wyścigu w stanach raz - na dodatek inne prototypy niejednokrotnie traciły kontakt z podłożem.

A co do latających prototypów polecam artykuł

http://www.mulsannescorner.com/techarticle1.htm

[żółtodziób]

To że latały IMO ma związek z nierówną nawierzchnią toru. Cały samochód można nazwać jednym duzym skrzydłem. Jeżeli pod spód dostaje się mało powietrza wszystko jest OK, ale jeśli coś nie daj Boże podbije przednie koła, to całe to skrzydło zaczyna działać odwrotnie, zupełnie jak by otworzyć maskę w samochodzie w czasie jazdy, tyle że tutaj cały samochód tak się zachowuje. Wyższe zawieszenie oznacza po pierwsze, że cała konstrukcja musi być obliczona na większy przepływ powietrza pod samochodem, mniejsze jest ryzyko, że podciśnienie tworzące się pod samochodem wzrośnie w gwałtowny sposob na jakiejś nierówności, po drugie nierównosci są lepiej wybierane, mniejsze jest ryzyko, że cos podbije przód.

na moje zszargane nerwy dobrze działają teraz dwie wiadomości - po pierwsze drugie audi traci 9 kółek do Pescarolo, i cały czas podobny los może spotkać pierwsze Audi, po drugie Ferrari 430 kazało się nie tak szybkie jak myślałem. Oczywiscie pewne było dla mnie ze 24 godziny to dla tego wozu za dużo i ze będzie miał kłopoty techniczne, ale myślałem że czasy będzie miał lepsze od Porsche, tymczasem są one porównywalne. trzecia fajna sprawa to że połowa Ruskich już nie jedzie. Jakoś nie lubię ich i życzę im jak najgorzej.

[Piccolo_Jr]

Problem tylko w tym że samochody odrwywały się od ziemi nie tyle na wybojach co na wieżchołkach wzniesień (zawsze) i bardzo często jadąc za kimś. Po prostu nisko zawieszone pojazdy na tory jak Le Mans są zbyt niebezpieczne.

[żółtodziób]

Gdyby wi3erchołki wzniesień nie były dziobate to też nie byłoby problemu. są tory, na których wzniesienia są większe niż w Le Mans i jakoś nic na nich nie fruwało. No, ale głowy raczej za to nie dam, poza garstką osób pracujących przy tych samolotach nikt nie moze mieć pewnosci co tak na prawdę jest przyczyną latania, można tylko przypuszczać.

Wracając do klekotów to właśnie poprzegladałem sobie specyfikacje tych złomów i... nie dziwię się że są tak szybkie. zwiększona o 1,5 litra pojemność skokowa to tylko połowa prawdy, diesle mają znacznie większe zwężki. W silnikach Judda, ktore stanowią większość w LMP1 są zwężki 32,7, podczas gdy w Audi 39,9!!! to oznacza że światło zwęzki jest 50% większe. To już jest chamstwo, ewidetnie sprawa lobbingu., Oprócz tego na wyścig benzyniaki mają ograniczone obroty, a przecież spokojnie mogłyby się kręcić do 10 000 rpm albo i więcej.

[Piccolo_Jr]

Weź pod uwagę że samochody latały i odrywały się od drogi (a to drugie występowało stosunkowo często) nie tylko w Le Mans więc nie zwalajmy na tor. Zresztą nawet sam Mercedes po swoich problemach stwierdził że coś z aerodynamiką nie teges jest. Zresztą specjalnie po to żeby nie latać były takie specjalne małe skrzydeła po bokach z przodu "zderzaka" ale akurat w samochodzie Dumbrecka z jednej strony się urwało po kolizji (no te elementy akurat bardzo łatwo było urwać). A jak widać po zmianach w przepisach jest już bezpieczniej a przecież o to chodzi.

[żółtodziób]

Błąd błędem, na pewno był bo inne wozy nie fruwały, ale tor na pewno się też do tego przyczynił. Na takim torze o wiele łatwiej o błąd. Ayrton Senna też zginął przez ustawienie bolidu na styk, jak opony mu wystygły to bolid przytarł brzuchem o ziemię i stracił przyczepność. Ja w przypadku LM widzę podobny problem, potrzebna jest tam duza prędkosć na prostej, jest więc pokusa, zeby siłę docisku czerpać z podłogi (czyli jak najniżej posadzić auto i wyprofilować spód), a nie ze spoilerów, które zwiększają opór aerodynamiczny. ale tor jest nierówny i siła docisku generowane pezez efekt bliskosci ziemii przez kanały Venturiego zmienia się wraz z odległoscią samochodu od gleby. W tej sytuacji wystarczy że przód lekko podskoczy i już tracisz dużą część siły dociskającej, co gorsza pozwalając na dostawanie się coraz większych ilości powietrza pod samochód (liczy sie każde pół centymetra tak na prawdę), spoiler w takich wypadkach działa dalej i nawet jak przód podskoczy to cały czas jest dociskany z podobną siłą. W tym własnie widzę sens wysokiego zawieszenia jako elementu zwiększającego bezpieczeństwo.

Porównywałem sobie nagranie z Atlanty (porsche zrobiło Salto ) i z LM (Merol). Po pierwsze Porsche w chwili wypadku jechało tuż za innym wozem , to było chyba Ferrari, w tej sytuacji miało prawo stracić docisk Merol miał o wiele więcej wolneggo miejsca przed sobą. Po drugie Prosiak zrobił salto, i wylądował na torze a nie 50 metrów poza nim, stąd własnie wniosek że w LM o wiele łatwiej dochodzi do tego typu hidstorii i mają one dużo poważniejsze konsekwencje. Coś w samym torze też jest. Salto merola nie było jedynym na LM, wcześniej, jeszcze w latach 70tych Pescarolo w ten sam sposób rozbił Matrę.

Co do zmian mających zwiększyć bezpieczenstwo to teżnie zawsze były one trafione, Henri Pescarolo swego czasu mocno krytykował szykany na le Sinodiere, twierdził że tak na prawdę szybkosć w dalszym ciągu jest duża (i trudno mu tutaj odmówić racji, za to dodano dwa niebezpieczne miejsca. Tutaj akurat trudno ocenić co jest bardziej niebezpieczne, czy gzanie po wybojach z prędkoscią 400 km/h czy te dwie szykany, faktem jest, ze na tych szykanach dochodzi czasem do wypdków.

[MSG Racing]

Żółtodziób:
masz rację, zapomniałem, że wiekszy prześwit to mniejszy docisk ale na zakretacha bo czy na prostych to nie pomaga on jechać szybciej.
Co nierówności toru to też może coś w tym być. Jednak z tego co wiem nigdy zawodnicy nie narzekali na to, że chaczą podłogą o asflat.
Może ten większy prześwit to już krok w celu zwolnienia.
A włąsnie. Swego czasu w CART zastosowano zwykłą ścianę za spojlerem. Zwolniała ona bolidy nawet o 20km/h. Myśle, że to byłoby lepsze rozwiązanie niż zwęzanie skrzydła, które da więcej km/h na prostych.

Co do latających merców to one miały wadę konstrukcyjną (aerodynamiczną) która wyszła już podczas wurm up.

Jeśli chodzi o wypadki to raczej trudno ich uniknąć szczególnie na szykanach. Tor może nie ma dużo (czytaj też duzych) pułapek ale wydaje mi się dość bezpieczny jak na tor klasyczny (nie projektoawy według nowych zasad min szerokimi prostymi). Do zakrętów i tak się mocno trzeba schamować wiec jedyne duże niebezpieczeństwo byłoby w utracie hamulców przed np którąś szykaną. faktem jest że bariery są blisko ale chyba lepiej zostać na takiej barierze niż dlaej na drzewach.

Mówiłeś, że tory F1 są bezpieczne ale zauważ że jak tam ścigają się auta GT czy prototypy to wypadki są podobne do tych z LM. W F1 to bolidy są super bezpieczne bo tam wypadek to wypadek lotniczy i z auta zostaje tylko kokpit w najgorszym wypadku. Tutaj jednak jest wypadek samochodowy który jest jakby nie było inny.

Jedyne co dziwi to brak otwartych prototypów. Zamknięte przecież mają znacznie lepszy opływ powietrza.

Coś tutaj pomieszałeś.

PS.
Najszybszy punkt na LM jest między pierwszą a drugą szykaną na Lesinodiere ok 340km/h, niestety. Już dawno nie przekraczają 350km/h.
Szkoda

[MSG Racing]

1. Audi
2. Pescarolo
3. Audi

W lmp2 RML
W GT1 Corvette
W GT2 Panoz
Info z Motors TV

[Marmetal]

Tegoroczne 24h Le Mans przejdzie do historii. Po raz pierwszy wygrał pojazd napędzany silnikiem diesla. Po raz szósty wygrało Audi. Gratulacje dla Bieli, Pirro i Wernera! Załoga Helary/Montagny/Loeb zajęła drugie miejsce w Pescarolo. Na ostatnim stopniu podium stanęło drugie fabryczne i jakże pechowe Audi w składzie Capello/Kristensen/McNish. Świetnie spisały się samochody GT1, których w dziesiątce było aż 5. Cieszę się, że zwycięstwo przypadło Corvette Racing (Gavin/Beretta/Magnussen), choć gdyby nie pech Aston Martina (Ortelli/Sarrazin/Lamy) to walka zapewne trwałaby do końca. W LMP2 bezkonkurencyjni byli Newton/Erdos/Wallace w Loli wystawionej przez Ray Mallock Ltd. Z kolei w GT2 nieoczekiwanie Porsche i Ferrari pogodził Panoz Esperante GT-LM, w którym jechali Smith/Dean/Tomlinson. Bardzo żałuję, że nie widziałem nigdzie tego wyścigu. Będzie jakaś powtórka, skrót? Dajcie znać.

[MSG Racing]

Jak już pisałem mam nagrane osiem godzin z wyścigu na kasetę wideo ale nie mam możliwości na chwilę obecną na kompa wsadzić. potem możnaby na serwer dać.

[żółtodziób]

... MAĆ - to mój cały komentarz do wyników wyścigu.

MSG: LM to jest wałaściwie tor uliczny i jeśli z takimi go porównywać to jest OK. Problem polega na tym że wozy są coraz szybsze i stare tory są dla nich nie wystarczające.

Co do docisku na prostej to ma on znaczenie przy podbijaniu przednikch kól. Jeżeli podskoczy przód samochodu, który większość swojej siły docisku czerpie ze skrzydeł to nie ma problemu, ale jeżeli podskoczy przód samochodu, który jest dosickany efektem przyziemnym to gwałtownie spada siła docisku. Na prostej przy prędkości 330-340 km/h też jest ona potrzebna. Oczywiście nie tak duza jak w zakrętach, ale na tyle duza, zeby auto nie odleciało. Duża płaska powierzchnia podłogi przy nie właściwym ustawieniu względem ziemii i przy prędkości powyżej 300 km/h działa jak skrzydło samolotu, przy takiej prędkosci startuje F 16.

Zakładając, ze mogąca pojawić się siła odrywająca jest zrównoważona działaniem spoilera, albo jakiejś owiewki to wszystko jest OK, siła docisku przyciśnie z powrotem auto do drogi. Ale jeśli czerpie więszość tej siły z niskiego zawieszenia to jest już problem. Załóżmy że przód podskakuje na wybojach, pod spód dostaje się więcej powietrza, gwałtownie spada siła docisku. Nos auta idzie znacznie mocniej do góry niż poszedłby w przypadku dociskania skrzydłami, w pewnym momencie kąt między podłogą a nawierzchnią osiąga taką wartość, że auto startuje w górę jak samolot. Ponieważ duży spoiler cały czas trzyma przy glebie tył samochód robi salto w tył. Wyższe zawieszenie wymusza uzyskiwanie docisku ze spoilerów, ewentualnie z ukształtowania całego nosa bolidu, które nie zanika w momencie najechania na wyboje, a jego ewentualene zanikanie np. w wyniku poślizgu bocznego albo zmiany kąta przez podskakiwanie przodu nie jest tak gwałtowne.

[MSG Racing]

Tak wiem o co chopdzi z efektem przyziemienia, ale myślę że można to też inaczej rozwiązać. Nie mam teraz góowy do piasania. Zaś keidyś coś wystukam.

[żółtodziób]

Owszem, wszystko można inaczej rozwiązać, ale podwyższenie prześwitu jest chyba najprostszym rozwiązaniem.

[:alfan:]

Po wypadku na Rajdzie Strzelińskim przestałem śledzić sytuację w Le Mans. Potem oczywiście dowiedziałem się, że Audi wygrało, ale w tej sytuacji sprawa zeszła na drugi plan i nawet nie chciało mi się tego komentować.

Dziś się okazuje, że lawina ruszyła. Podsmiewaliśmy się tutaj, że może wkrótce pojawią się w LM samochody elektryczne i dzięki ustępstwom regulaminowym tez będa wygrywać. Nie trzeba było się odzywać...

http://www.grandprix.com/ns/ns17096.html