Niezależnie od tego czy powstanie sprawny i niezawodny silnik zapłonem iskrowym i samozapłonem jeżdżący na na bezołowiowej czy też na ropie i bezołowiowej, oba te silniki swoją maksymalną moc będą osiągały w zakresach obrotów w których nie obejdzie się bez iskry. Będą więc pracowały jak zwykły, typowy silnik benzynowy. Dlatego dla mnie nie znajdują one zastosowania w motorsporcie. Żadna z zalet wynikająca samozapłonu podczas sportowej jazdy nie ujawni się (myślę tutaj przede wszystkim o zużyciu paliwa). Nie sądzę po prostu żeby taki silnik był wstanie w zakresie powiedzmy od 2 do 7k obr wygenerować idealnie równą moc tak żeby mógł ciągnąć już od dołu. Zwłaszcza w odniesieniu do zasilania dieselem i benzyną, różna jest przecież wartość opałowa tych paliw. Nawet jeżeli taki silnik będzie naprawdę żwawy już od 2k obr to i tak wydaje mi sie że lepiej jest kręcić go w wąskim przedziale od 7 do 9k obr maksymalnej mocy wykorzystując ciasno zestopniowaną skrzynię biegów aniżeli kręcić od dołu wykorzystując dwu- trzybiegową skrzynię biegów. Z drugiej strony porównanie z klasycznym dieselem też wypada na niekorzyść ze względu na zużycie paliwa.
Dlatego pomysł żeby samochód który na zawodach jeździ wyłącznie na benzynie woził ze sobą zbiornik pełen ropy oraz cały osprzęt potrzebny do jej wykorzystanie IMO totalnie bez sensu. No chyba że przepisy będą wymagały spełnienia jakiś wymagań. Tyle że głupimi przepisami tak naprawdę możemy udowodnić wszystko, także to że diesel jest szybszy od benzyniaka...
Więc wyjaśnię - chodzi o generalizowanie. Są rzeczy takie jak młotek, czy kombinerki których komplikowanie nie zwiększyłoby ich funkcjonalności, ale są rzeczy, które będą dfziałać lepiejjeśli się w nich zastosuje kilka nietypowych patentów i zdaje się ze nie dostrzegasz tej subtelnej różnicy.
Mając na uwadze to co napisałem powyżej, odnosząc się do Twojego barwnego porównania, komplikowanie młotka czy klucza ma czasem sens: zrobisz młotek z lepszego materiału- będzie go mógł dłużej używać, dodasz do klucza dynamometr- będziesz mógł precyzyjnie napiąć śrubę. Ale ani do jednego ani do drugiego nie zamontujesz kalkulatora bo ci nie będzie potrzebny.
Trochę przesadzasz, starając się udowodnić swoją tezę o maksymalnym upraszczaniu silników do sportu. Zmienne fazy rozrządu nie są elementem awaryjnym. Występują w silnikach seryjnych od 20 lat, a współcześnie odkąd zniknął z załącznika J zakaz ich stosowania, także w rajdowych (nowe Evo ma Mivec'a, także rajdowe Civic'i) i wyścigowych (New Beetle Cup ma wariatory na wałkach). Przykłady można by pewnie mnożyć, trzeba by tylko poszukać. Oczywiście są zawody gdzie zmienne fazy są dalej zabronione (np. s2000 z wtcc)
Zmienne fazy rozrządu są obecnie zakazane w F1, podobnie jak zmiana geometrii układu dolotowego czy wydechowego. Wydaje mi się że wynika to zapewne z tego że w ten sposób elektronika odwalała za kierowce całą brudną robotę związaną z płynnym pokonywaniem zakrętów, aniżeli chęci ograniczenia osiągów samochodów F1. O ile mi wiadomo VVT pojawiło sie pojawiło się w F1 długo po premierze w Alfie w 1980. Silnik F1 kręcony jest pomiędzy 15-19k obr, mniej więcej wtedy osiąga swoją maksymalną moc. Potrzebuje bardzo dużo powietrza zatem długich czasów oraz wysokich wzniosów- nie ma wiec tutaj dużego pola popisu dla VVT. I raczej podobnie ma sie sytuacja w każdym wyczynowym silniku. Kiedyś w sieci znalazłem też takie coś odnoszące się do electromagnetic valve actuation (LVA).
In 1996, Boretti (Fiat Research), Borghi (University of Bologna), and Cantore and Mattarelli (University of Modena) - surely Ferrari inspired - published an SAE paper on optimizing a racing engine by, among other methods, variable valve timing and lift. On a "paper engine" that represented a 3l, V12, optimizing valve timing and lift for all RPM between 6,000-19,000 showed benefits below 8,000rpm, but little difference above that figure.
Mario Illien, Ilmor-Mercedes, has gone on the record against LVA on the basis that the power consumption would be too great. The need to accelerate each of the 40, 40gm (1.4oz) valves and associated hardware at around 4000g requires an actuator force of 1600N (360lbf). He also stated that valve to piston clearances are around 0.2mm (0.008 in) and so the precision needed in controlling the valve position would be problematical. Also, the heavy electromagnetic coils and magnets would be above the CofG of the engine and so raise it overall.
W innych seriach np. w GT1, GT2 regulamin mówi:
Are forbidden unless original on the car available for
sale (Homologation form) :
a/ Variable valve timing (*);
b/ Variable geometry (turbo/superchargers) (*)
c/ Ceramic components ;
d/ Variable length inlet systems except for rotary engines
(*);
e/ Titanium except connecting rods, valves, valve
retainers and heat shields ;
f/ Magnesium apart from mechanical parts regularly
produced and described in the ACO Homologation
form ;
g/ Carbon and composite materials except when used in
clutches, covers or non-stressed pipes.
(*) These devices cannot be modified, but they can be
neutralised or removed.
Wydaje mi sie że VVT nie jest elemetem koniecznym w sportowym silniku, można się obejść bez tego.
"Skoro Rosjanie robią kulki łożyskowe puste w środku, to wszystko się da zrobić!"