żółtodziób napisał(a):Co do wzdłużnego i poprzecznego umieszczenia skrzyni biegów - mówię jak jest szpej ustawiony wszględem nadwozia a nie silnika. W każdym jednym wurcu skrzynia była wzdłuznie względem nadwozia, a w 307 poprzecznie, czyli tak jak piszesz wzdłużnie do silnika.
OK, teraz wszystko jasne. Faktycznie sporo było WuRCów z skrzyniami wzdłużnymi (względem nadwozia), ale też nie byłoby zgodne z faktami twierdzenie, że "poprzeczność" skrzyni w P307 była nowatorska i unikalna dla WRC, bo taki układ był wcześniej (pomijając różny poziom konkurencyjności) w Corolli WRC, Seacie Cordoba WRC, Fabii WRC, równolegle w Lancerze WRC'04-05 (ale tutaj łącznikiem jest osoba konstruktora transmisji i planów co do dwusprzęgłówki), a potem z powodzeniem chociażby w Focusie WRC 06-09. Niemniej rozumiem, co chciałeś uzasadnić wskazując, dlaczego wybrali akurat taki układ.
Jakoś nie pojmuję tych nowych silników. Kiedyś wpakowali wolnossącą dwulitrówkę i było git, też było 200 KM, a wnętrze komory silnikowej nie było wypchane plastykowymi rurami.
Co do przełożenia na realia postępującej komplikacji (co najmniej z punku widzenia nabywcy/użytkownika, tym bardziej ogólnie nieobeznanego z moto techniką) osprzętu i mechatroniki samochodowej jestem podobnego zdania co Ty. Tyle że przyznać też wypada, iż de facto 100(+)KM z litra pojemności N/A w powszechnie dostępnej, "cywilnej" motoryzacji krzesa/ło ilu producentów? 2-3? I w zasadzie tylko Honda dawała to, o co obiecywała na papierze (chociaż, pomijając niszowość, także w S2000 te 240KM w serii było raczej przypadkiem niż normą; mocno poniżej w Clio RS III, nieco poniżej w Subaru BRZ). Jednak to nie świadczy przeciw, a prąca do przodu technologia powinna sprawę tylko ułatwiać. Ale można też iść poniekąd na skróty (taniej w kontekście R&D, łatwiej we wdrożeniu i marketingu (downsizing, ekobzdety)) i takie mamy tego efekty.
Pocieknie skądś olej i szukaj w takim bajzlu czegokolwiek...
I to właśnie chodzi - żeby ''Kowalskiemu", czy innemu "Schmidt'owi" nawet przez myśl nie przeszło robić cokolwiek poza serwisem, w domyśle autoryzowanym (zawsze potrzeba czasu, zanim niezrzeszeni kompetentnie ogarną nowe i/lub obejdą zabezpieczenia, czy problemy z dostępnością dobrej jakości zamienników i korzystnych dla portfela zestawów naprawczych (nierzadko będących w ofercie producenta podzespołu, ale w obrandowaniu danej marki dostępnych tylko w ASO, gdzie najczęściej z zasady leci do wymiany cały moduł - bo prosto i drogo) itp.; absolutnie z wyłączeniem radosnej twórczości rodzimych fachowców spod znaku 12v żaróweczki na druciku i trytytki). Do tego mnóstwo ww. osprzętu daje większą perspektywę wysypywania się eksploatacyjnego, priorytetowa żywotność to okres gwarancji producenckiej z pewnym zapasem, a dalej to już swoista niewiadoma, w zależności od podejścia marki do tematu i doboru kooperantów. Wszak nie jest novum, jak w masowej motoryzacji kształtują się tendencje i wraz z nimi proporcję przychodów ze sprzedaży nowych aut vs całościowej obsługi posprzedażowej (części, serwis interwałowy, naprawy doraźne itd.).
no, ale co zrobić, zieloni ustanowili takie prawa i masz babo placek.
Z tymi "zielonymi" to ZTCP też było już poruszone przy okazji wątku hybrydowego. Dopóki motoryzacyjna elektryfikacja (a gł. kwestia magazynowania zasobów - gabaryty, masa, szybkość gromadzenia ład. elektr., żywotność itd. ) nie rozwinie się użytecznie i kosztowo na skalę masową, że nie sposób będzie ograniczać jej udziału w rynku globalnym i tym samy stanie się ona konkurencyjnie rentownym interesem, to będą nas dalej ograniczać swoimi proekologicznymi mrzonkami "zieloni" umocowani w strukturach formalnych (KE, ONZ), będący tak naprawdę na łańcuszku lobby paliwowego wspartego ponadregionalnymi producentami, dla których bezpiecznie kontrolowana "opozycja" jest całkiem na rękę (bo np. każde zaostrzenie norm wymusza na użytkowniku wymianę taboru, modernizację linii produkcyjnych, zmianę technologii itp., itd. - i ma to przełożenie nie tylko na pełną gamę podm. gospodarczych, co (póki co) w skali małej, ale rosnącej dotyka także osób fizycznych (typu ograniczenia mobilności w aglomeracjach miejskich dla pojazdów _na etapie produkcji_ nie spełniających określonej, najczęściej możliwie świeżej i restrykcyjnej normy emisji spalin - idea oczywiście słuszna, ale motywacje i sposób realizowania dalece populistyczny i nieefektywny (bo nie trzeba laboratorium ze spektrofotometrem i chromatografem, aby zdawać sobie sprawę, że stareńki Cit AX ze sprawnym, jednolitrowym ZI będzie truł mniej niż najnowszy ZS w trybie samoregeneracji DPF...).
Sorry za off-a, ale był lekko sprokurowany
- jeśli jest przegięciem w bieżącym temacie to proszę o przeniesienie do odpowiedniejszego lub ostatecznie usunięcie.Co do strzałów to zastanawiałem się jak FIA chce scigać ALS.
Mogliby dosyć prosto - przez ECU, który dla R5 musi być homologowany (w tym każdy upgrade), zatem wystarczyłoby, że zaimplementowany soft nie posiadałby sekcji dla zapisanych w mapach algorytmów realizujących omawianą funkcję. W kazdym momencie trwania zawodów komisja tech. może zakwestionować zgodność jednostki sterującej z homologacją, na okoliczność doraźnie ją dot. zabezpieczyć i później dogłębniej sprawdzić, czy nie dodana została niedozwolona funkcjonalność; poza tym nie wolno też od BK1 do BK2 w żaden sposób modyfikować zawartości wsadowej sterownika (kontrola logowania - odczyt dostępny, zapis nie). To wszystko jest oczywiście w ujęciu teoretycznym, bo w R5 jest dozwolone i stosowane podtrzymanie ciśnienia turbo (i nie, że tak sądzę, tylko tak jest).
The rules for R5 don't allow direct by-pass of air to the exhaust. That limits the anti-lag function because all air must go through engine throttle valve.
Zakładając, że jest to prawda..
Tak, jest to prawda, bo...
(a ja w jakos to nie wierzę, bo nikt już czegoś takiego nie stosuje i nie jest to patent powodujący przyspieszone zużycie turbiny, wiec dlaczego niby mieliby tego zabronić?) to zabronione jest tylko pasywne podtrzymanie turbo. Polega ono na skierowaniu powietrza z pominięciem silnika do gorącej strony turbosprężarki, może się wtedy ona jakiś czas kręcić własną bezwładnością.
... nie o takie działanie ukł. by-pass tutaj biega. Chodzi o kanał mający swój początek przed przepustnicą i poprzez zawór (sterowanie mechaniczne (sprężyna), pod/ciśnieniowo, elektromagnetycznie, hybrydowo) doprowadzający powietrze z dolotu do kanałów (runnerów) w kolektorze wydechowym lub bezpośrednio przy ich zejściu ze sobą. Powietrze to służy procesowi spalania powstałej mieszanki w wydechu przed turbiną (w zależności od przyjętej metody - wtrysk i mocno opóźniony zapłon iskrowy lub temperaturowy). Jeżeli byłby problem ze zwizualizowaniem to na szybko znalezione np.: https://www.youtube.com/watch?v=5g6cHs5vMRE - bardzo ogólnie, ale poglądowo ujdzie.
Jest to układ stosowany od czasów gr.A do teraz, także w obecnych WRC (vide np. podlinkowana wcześniej fotka silnika DS3 WRC, z zaworem sterującym i doprowadzeniem ład. pow. do wydechu na pierwszym planie). Poza tym podobną funkcję (i także stosowaną praktycznie) ma odwrócenie działania układu EGR.
Jaka idea główna przyświecała wykluczeniu takiego rozwiązania w R5 to na pewno wiedzą najżywotniej zaangażowani, natomiast przemawiać za tym może czynnik (mający przełożenie na wytrzymałość/trwałość), że same programowe opóźnienie zapłonu jest możliwe do kontrolowania, a zatem, przy ew. koszcie obniżenia wydajności podtrzymania, można go przeprowadzić dalej od turbiny, a w przypadku by-pass +- w okolicach wylotu dod. powietrza, przy ograniczeniu (konstrukcyjnym) dł. kolektora wydech. przed turbo.
Póki co jeszcze nie jestem do końca pewien, jak kwestia realizacji podtrzymania jest co do szczegółów rozwiązana w Pugu 208 T16, ale zasadniczo w składowych osprzętu różnic wielkich nie ma, a ALS jest, chociaż z racji oddziaływania temperaturowego w wariancie "miękkim" (słuszna uwaga o potencjalnym wpływie na taką charakterystykę dłuższego kolektora wydechowego), co i tak niejednokrotnie nie pozwala utrzymać w ryzach termiki silnika (info od inż. z TRT, że ALS ma w tym swój udział, chociaż jest też f-cja automatycznej deaktywacji w razie osiągnięcia zadanej temp. granicznej).
W przypadku Fiesty R5 (ponownie jak jest faktycznie, a nie jak może być), ALS jest realizowany poprzez mapowanie i nadzór ECU (manualny on/off lub automatyczny (awaryjny) off całego systemu + do wyboru trzy poziomy (mapy) wydajności podtrzymania), a funkcje wykonawcze to programowe opóźnienie zapłonu wraz ze zsynchronizowanym uchylaniem przepustnicy D-b-W (czyli zbieżnie do rozwiązania stosowanego N-kach).
Ciekawostka bonusowa: w upgradzie do R5, czyli tzw. R5+ (pakiet bez homologacji FIA), M-Sport dorzuca nie tylko inną turbosprężarkę, 34mm zwężkę, czy zmodyfikowany ukł. dolotowy, ale także ALS typu by-pass.
Jeszcze a propos "dziwnego", jako określacie, poprowadzenia kolektora wydechowego w P208 R5 to zasadnie przychodzi w sukurs widok spod maski Focusa WRC w spec. od '02 do '05, także konotacje nie takie złe.
http://img.photobucket.com/albums/v96/s ... CF1228.jpg
http://i691.photobucket.com/albums/vv27 ... Engine.jpg
..że to i tak nie przynosi zamierzonego efektu lub daje bardzo ograniczone podtrzymanie, które tak czy owak zmusza kierowcę do hamowania lewą nogą, i być może dlatego Pug postanowił sobie tym w ogóle nie zawracać głowy.
Hamowanie z "podtrzymaniem" gazem? W sprawnej Fieście R5 taka technika byłaby nawet niewskazana i mocno podejrzewam, że w Pugu podobnie. Abstrahując od tego, że ALS jest na pokładzie (przyjmijmy, że nieaktywny), to biorąc pod uwagę, że taka metoda ma też przełożenie na przyrost obciążeń i temp. oraz kondycję np. ukł. hamulcowego, może stanowić (jeśli w ogóle) rozwiązanie doraźne, czy "awaryjne" , ale z pewnością nie jako zalecona w sposób ciągły technika jazdy. Owszem, tak radził sobie np. Walter R. powożąc B-grupą, ale jednak trochę wody w Renie od tamtego okresu upłynęło, a czas na OSach zaczęto mierzyć z dokładnością do 0,1sek
Edit:
Aaltonen napisał(a):Co do antilaga w R-5 nigdzie nie znalazłem info, że jest zabroniony.
Tak, tylko ogólne zasady wynikające z MKS oraz regulaminu dla R5 - art. 261.03-2 zał. J wykluczają użycie wszystkiego, co nie zostało wyraźnie dopuszczone przepisami lub dodatkową autoryzacją. Dlatego też nie możesz dołożyć by-pass'a (art. 261.327-a1), czy wykorzystać układu EGR w funkcji innej niż pierwotna (za to możesz go usunąć, a pozostałe otwory zaślepić). Zatem nie każdy typ ALSu jest możliwy do wdrożenia, stąd właśnie jest "programowy".
i tez proponuje ten temat zamknac .
