Diesel vs Benzyna

[stein911]

Z wymienionych elementów korygować błędy kierowcy można za pomocą aktywnych dyfrów (odpowiednie zeszperowanie w odpowiednim momencie) oraz drive-by-wire (i realizowana przez nią kontrola trakcji). Reszta służy tylko i wyłącznie poprawianiu osiągów.

Załóżmy sytuację, w której kierowca jedzie jak wspomniany Herbert, dojeżdżając do zakrętu maksymalnie opóźnia hamowanie, trzyma gaz do końca. Następnie gwałtownie puszcza gaz, obroty spadają, kierowca wchodzi w zakręt, zaczyna dodawać gazy. Ponieważ obroty mocno spadły, moc gwałtowniej przenoszona jest na koła. A wszytko dzieje się w ciągu jakiejś sekundy. W kluczowym momencie puszczenia gazy, zmieniając pojemności układów wydechowego i dolotowego, zmieniając wyprzedzenie zapłonu, timing i wznios zaworów, z dwiema przepustnicami na każdy cylinder (jedna sterowana przez komputer, druga przez człowieka), można chyba zapobiec zbyt szybkiemu i gwałtownemu spadkowi obrotów, co w szybkich zakrętach gdzie wszystko dzieje się szybko ma sens. W momencie dodania gazu obroty rosną z innego pułapu, wszystko jest płynniejsze. Dla mnie wszystkie te rozwiązania były jednym z frontów wojny elektronicznej w F1, która tak bardo ogranicza rolę kierowców także dziś.

No ale zejdźmy na ziemię, bo skoro w tak wyśrubowanej dyscyplinie jak F1 VVT to tylko tak naprawdę jeden z czynników, na pewno jeden z mniej ważnych, to trzeba to odnieść np do auta cupowego. Osiągi są dużo gorsze, na wszystko jest więcej czasu, nie potrzeba aż takiej gigantycznej precyzji operowania gazem. Producent może ustalić przepisy serii tak jak chce, może wyposażyć cupowe auta w VVT znany z drogowych odpowiedników tak żeby klienci mieli wrażenie posiadania auta bardziej sportowego. Tylko na ile taki VVT (na przykłąd VVTi toyoty albo V-tech hondy) będzie podczas wyścigu użyteczny, ze swoją zmianą fazy rozrządu powiedzmy na poziomie 5500 obr? Może jakiś gorszy kierowca skorzysta z niego gdy na jakimś zakręcie za bardzo straci obroty, ale z takim stylem jazdy i tak nie będzie wygrywał.

Ciężko mi się wypowiedzieć na ten temat. Trzeba by poszperać w przepisach, czy zmienne fazy nie są tam też zabronione. Ale dziś już jest za późno na przekopywanie fia.com

Furtka dla VVT jest otwarta nawet w prototypach, jeżeli team stosuje silnik który można kupić w aucie w salonie może on mieć zmienne fazy rozrządu, zmienną geometrię układu dolotowego itd., może mieć także większa niż normalnie pojemność. Ale też wyraźnie zaznaczono że można te elementy zneutralizować lub wymienić. Więc teoretycznie audi chcąc mieć takie rozwiązania w swoim V8 znanym z R8 LM, lub np turbinę o zmiennej geometrii w dieselu z R10 mogła wypuścić krótką serię homologacyjną na drogi. A o ile wiem tego nie robiła.

[schwepes]

W kluczowym momencie puszczenia gazy, zmieniając pojemności układów wydechowego i dolotowego, zmieniając wyprzedzenie zapłonu, timing i wznios zaworów, z dwiema przepustnicami na każdy cylinder (jedna sterowana przez komputer, druga przez człowieka), można chyba zapobiec zbyt szybkiemu i gwałtownemu spadkowi obrotów

Zapobiec spadkowi obrotów można samym sterowaniem przepustnicą. Przy czym nie bardzo to ma sens, bo zawodnik odpuszcza gaz w celu zmniejszenie prędkości obrotowej silnika, a więc i prędkości bolidu. Jeśli obroty będą utrzymywane, prędkość nie spadnie, a pojazd skończy lecąc po stycznej do zakrętu .

No ale zejdźmy na ziemię, bo skoro w tak wyśrubowanej dyscyplinie jak F1 VVT to tylko tak naprawdę jeden z czynników, na pewno jeden z mniej ważnych, to trzeba to odnieść np do auta cupowego. Osiągi są dużo gorsze, na wszystko jest więcej czasu, nie potrzeba aż takiej gigantycznej precyzji operowania gazem. Producent może ustalić przepisy serii tak jak chce, może wyposażyć cupowe auta w VVT znany z drogowych odpowiedników tak żeby klienci mieli wrażenie posiadania auta bardziej sportowego. Tylko na ile taki VVT (na przykłąd VVTi toyoty albo V-tech hondy) będzie podczas wyścigu użyteczny, ze swoją zmianą fazy rozrządu powiedzmy na poziomie 5500 obr? Może jakiś gorszy kierowca skorzysta z niego gdy na jakimś zakręcie za bardzo straci obroty, ale z takim stylem jazdy i tak nie będzie wygrywał.

Zmienne fazy rozrządu są zarówno skokowe jak i płynne. Nie muszą się zmieniać przy 5500. Mogą się płynnie zmieniać od najniższych do najwyższych obrotów. Mogą być też układy mieszane (płynna + skokowa zmiana faz rozrządu i wzniosu) jak np. w hondowskich silnikach serii K. Więc ich wpływ na charakterystykę jest większy.

W przypadku pucharu to i tak ma to mniejsze znaczenie, bo wszystkie samochody są takie same, więc żaden samochód nie uzyska z tego powodu przewagi. Natomiast na pewno szerszy zakres obrotów użytecznych w znacznym stopniu pomoże słabszym zawodnikom, którzy mają gorszą technikę jazdy.

A jeśli chodzi o możliwości jakie dają zmienne fazy rozrządu to zobacz sobie na N-kowe samochody do 2l (N-3). Te samochody osiągają ok. 100KM z litra w serii, a w wersji do sportu jeszcze kilka koni więcej. W Polsce co prawda jeżdżą one w klasie A7, ale nie z powodów regulaminowych, tylko marketingowych (klasa A7 jest wyżej na liście startowej). Pokaż mi N-kowy samochód bez zmiennych faz rozrządu o zbliżonej mocy.

Gwoli ścisłości:
V-tech - krakowska firma zajmująca się chiptuningiem
VTEC - Variable valve Timing and lift Electronic Control - układ zmiennych faz rozrządu Hondy

lub np turbinę o zmiennej geometrii w dieselu z R10 mogła wypuścić krótką serię homologacyjną na drogi. A o ile wiem tego nie robiła.

Z tego co mi wiadomo R10 ma turbinę o zmiennej geometrii.

[żółtodziób]

W 307 WRC zadebiutowała nawet skrzynia 4 biegowa, okazał sie kompletnym niewypałem. Natomiast co do modelowania charakterystyki, to na razie możemy sobie tylko gdybać jak to będzie wyglądać. Niemniej w dieselu maksymalny moment i moc przypadają na dość niskich obrotach, poniżej 3k. Potem silnik wyraźnie "puchnie". Dlatego teoretycznie w dieseotto silnik może mieć dwa piki. Tego na pewno skrzynia biegów nie będzie lubiła. Nie będzie mowy o płynnym przyspieszaniu. Oczywiście można ograniczyć moc na wyższych obrotach żeby wyrównać przebieg mocy, ale wtedy odbieramy sobie broń z ręki

.

Diesel w Audi R10 kręci się do 5 krpm. Wyczynowy dieselek jednak jest w stanie zakręcić się trochę wyżej, możliwe że te dwa piki będzie można jakoś sensownie ze sobą "skleić" rozszerzając tym samym zakres obrotów użytecznych. A co do ograniczania mocy na wyższych obrotach - w przypadku zwężkowanych silników turbo na wysokich obrotach już nie ma śladu po mocy. 6-7 krpm to jest wszystko co się z takich silników wyciąga, maksymalny moment obrotowy przypada jakieś 1 krpm niżej, to teoretycznie dałoby się skleić z zakresem pracy diesla.

4 biegowa skrzynia nie do końca w Pugu okazała się niewypałem, auto z taką skrzynią bylo w stanie wygrać rajd, popylało więc prawidłwo, skrzynia jednak była awaryjna ale chyba raczej trudno wiązać to z taką a nie inną ilością biegów. Coś po prostu poknocili. A tak w ogóle to cały 307 okazał sie niewypałem, 5 biegowa skrzynia wcale nie pomogła z niego zrobić dobrej fury. Przestała się psuć, ale wózek pozostał taki sam niedorobiony jak byl wczesniej.

Z tego co mi wiadomo R10 ma turbinę o zmiennej geometrii.

No własnie... i latwiej wymienic co ma stałe ten samochód niż co ma zmienne. Tam nawet są dwa programy silnika, na pierwszych trzech biegach silnik jest osłabiany, zeby nie przekręcał, pełna moc jest tylko na dwóch ostatnich biegach dostępna.

Cytat:
Nawet w ciasnych zakrętach obroty nie spadają poniżej piku maksymalnego momentu obrotowego.


Z moich obserwacji spadają. Jest przynajmniej kilka takich zakrętów, że wyraźnie widać po tempie wzrostu obrotów, że silnik pracuje poniżej optymalnego zakresu obrotów.

Potwierdzam, spadają czasem w okolice 10 krpm...

[stein911]

Zapobiec spadkowi obrotów można samym sterowaniem przepustnicą. Przy czym nie bardzo to ma sens, bo zawodnik odpuszcza gaz w celu zmniejszenie prędkości obrotowej silnika, a więc i prędkości bolidu. Jeśli obroty będą utrzymywane, prędkość nie spadnie, a pojazd skończy lecąc po stycznej do zakrętu Wink.

Sam sobie odpowiedziałeś, sterowanie przepustnicą jest niemożliwe. Można natomiast modelować reakcję silnika na zmianę otwarcia przepustnicy i uważam że drzemią w tym pewne możliwości.

A jeśli chodzi o możliwości jakie dają zmienne fazy rozrządu to zobacz sobie na N-kowe samochody do 2l (N-3). Te samochody osiągają ok. 100KM z litra w serii, a w wersji do sportu jeszcze kilka koni więcej. W Polsce co prawda jeżdżą one w klasie A7, ale nie z powodów regulaminowych, tylko marketingowych (klasa A7 jest wyżej na liście startowej). Pokaż mi N-kowy samochód bez zmiennych faz rozrządu o zbliżonej mocy.

Co w ten sposób chcesz udowodnić, że bez zmiennych faz rozrządu nie da się osiągnąć z atmosferycznego silnika 100+ KM z litra? Otóż odpowiem Ci tak: jeżeli silnik ma pracować w cywilnym aucie, które musi spełniać coraz ostrzejsze normy czystości spalin, normy zużycia paliwa a także nadawać się do jazdy na co dzień, to rzeczywiście bez zmiennych faz rozrządu jest to chyba obecnie niemożliwe. Ale jednocześnie jest mnóstwo przykładów na silniki N/A bez VVT osiągających 150+ KM z litra, tyle że nie nadają się do jazdy po bułki. Tyle że jazda po bułki nie należy do szeroko rozumianego motorsportu. Dlatego nadal będę sie upierał że VVT nie czyni szybszym samochodu, a kierowcę.

Gwoli ścisłości:
V-tech - krakowska firma zajmująca się chiptuningiem
VTEC - Variable valve Timing and lift Electronic Control - układ zmiennych faz rozrządu Hondy

A co do ograniczania mocy na wyższych obrotach - w przypadku zwężkowanych silników turbo na wysokich obrotach już nie ma śladu po mocy. 6-7 krpm to jest wszystko co się z takich silników wyciąga, maksymalny moment obrotowy przypada jakieś 1 krpm niżej, to teoretycznie dałoby się skleić z zakresem pracy diesla.

Tak, w silnikach ze zwężką takich jak w rajdowej grupie N kręci się zazwyczaj do nieco ponad 6k obr. Zatem jeżeli do rajdowego subaru wsadzilibyśmy silnik diesotto w zasadzie silnik jako benzyna z zapłonem iskrowym pracowałby przez 500-1000 obr. Otwarte pozostaje też pytanie w jaki sposób silnik przechodzi z trybu samozapłonu na iskrowy? Jeżeli na zasadzie 01, to nie ma szans na "sklecnie" ze sobą charakterystyk. Jeżeli natomiast powiedzmy że przez 1000-1500 obr zmniejsza się stopniowo stopień sprężania, jednocześnie dochodzi do samozapłonu i zapłonu z iskrą, to być może nie dyskwalifikuje to od razu tego silnika. Niemniej w zdecydowanie większym zakresie taki silnik pracowałby jak diesel, i za pewne nawet pomimo nieco wyższych obrotów maksymalnych zachowałby jego charakterystykę. Diesele w rajdach już mieliśmy (golfy kit-car) o dość pokaźnych mocach 250+ KM i potężnych momentach obrotowych, nie przyjęły się za bardzo. Podobnie diesele w LM, zjadają opony i trzeba im ograniczać moc. Po raz kolejny mogę zadać pytanie, po co tak kombinować skoro podobną moc (250+ KM rajdowego diesela) można osiągnąć w A-grupowym, wolnossącym, prymitywnym bo przecież nie ma VVT 1600 o podobnym zakresie użytecznych obrotów.

Cytat:
Cytat:
Nawet w ciasnych zakrętach obroty nie spadają poniżej piku maksymalnego momentu obrotowego.


Z moich obserwacji spadają. Jest przynajmniej kilka takich zakrętów, że wyraźnie widać po tempie wzrostu obrotów, że silnik pracuje poniżej optymalnego zakresu obrotów.


Potwierdzam, spadają czasem w okolice 10 krpm...

Pragnę przypomnieć że najwolniejsze zakręty w F1 to jak jazda między pachołkami dla bolidu i balansowanie na krawędzi dla kierowcy. Przy prędkościach poniżej 120 kmh docisk tylnej osi przez spojler jest znikomy. Przyczepność mechaniczna bolidu też jest ograniczona, przez pewne zakręt nie da się przelecieć szybciej niż pozwalają opony. Kierowca F1 potrafi balansować gazem, wie że nawet mając superprzyczepne opony i kontrolę trakcji przy stosunkowo dużym skręcie ponad pięćset koni mechanicznych na kołach obróci lekki bolid w moment. Nie ma problemu przy takich prędkościach z zerwaniem przyczepności nawet niedokręcając silnika do odcięcia. Jeżeli więc przejeżdżają jakieś zakręty schodząc do 10k obrotów, to widocznie nie potrzebują aktualnie większej mocy. I widocznie nie ma sensu montować skrzyni z np krótszą jedynką czy dwójką tylko po to żeby w jednym najciaśniejszym zakręcie kierowca wychodząc z zakrętu startował z 13-15k obrotów a nie z 10k.

[schwepes]

Sam sobie odpowiedziałeś, sterowanie przepustnicą jest niemożliwe. Można natomiast modelować reakcję silnika na zmianę otwarcia przepustnicy i uważam że drzemią w tym pewne możliwości.

Nie można. W jakikolwiek sposób byś nie obniżył obrotów silnika, to przeniesie się to na prędkość. Wszelkiego rodzaju zmienne geometrie w niczym tu nie pomogą. Zmienna geometria/fazy itp. pomoże dopiero wtedy, gdy na skutek błędu zawodnika wypadnie on z power band'u. Wtedy wyższy moment przy niższych obrotach pozwoli mu stracić mniej czasu w stosunku do optymalnego przejazdu. I to jest właśnie to, o czym cały czas piszę.

Co w ten sposób chcesz udowodnić, że bez zmiennych faz rozrządu nie da się osiągnąć z atmosferycznego silnika 100+ KM z litra?

Bez żartów. 100+KM z litra to się robiło w latach 60-tych - ale w mocno wyczynowych, wyścigowych samochodach. Teraz robi się 120KM z litra w samochodach które bez najmniejszych problemów poruszają się po ulicach, odpalają idealnie, mało palą i do tego spełniają wszelkie normy eko. Oczywiście nie tylko dzięki zmiennym fazom rozrządu, bo rozwój 'dotknął' każdego elementu silnika, natomiast dzięki nim te samochody mają po kilkanaście do kilkudziesięciu KM więcej niż konkurencja.

(...)Tyle że jazda po bułki nie należy do szeroko rozumianego motorsportu. Dlatego nadal będę sie upierał że VVT nie czyni szybszym samochodu, a kierowcę.

N-ki to też motorsport. A wg nowej koncepcji FIA przyszłe rajdówki mają być coraz bardziej "eNkowe". Na dzień dzisiejszy najmocniejsze N-ki mają zmienne fazy rozrządu. To jest fakt, z którym ciężko dyskutować.

Faktem jest także to, że te układy są rozwijane - wystarczy porównać aktualne Clio RS oraz jego poprzedni model. Ale pewnie w działach sportu siedzą ignoranci i zamiast zablokować zmienne fazy, na co pozwalają przepisy, wykorzystują ich najnowsze generacje.

Jeżeli więc przejeżdżają jakieś zakręty schodząc do 10k obrotów, to widocznie nie potrzebują aktualnie większej mocy.

Mylisz cały czas 2 rzeczy... moc to nie obroty!. Kierowca przejeżdża zakręt schodząc do 10k rpm, bo to odpowiada pewnej określonej prędkości bolidu, której nie może przekroczyć ze względu na przyczepność (mechaniczną czy aerodynamiczną - bez różnicy). Jeśli by miał więcej mocy przy tych obrotach, to by szybciej się zebrał z tego nawrotu. A że silnik o stałej geometrii dolotu, wydechu i fazach rozrządu może generować wysoką moc tylko w bardzo 'ciasnym' zakresie obrotów, to bolidy odjeżdżają z takich nawrotów powoli.

I widocznie nie ma sensu montować skrzyni z np krótszą jedynką czy dwójką tylko po to żeby w jednym najciaśniejszym zakręcie kierowca wychodząc z zakrętu startował z 13-15k obrotów a nie z 10k.

Jak dobrze zauważyłeś skrzyni biegów nie skraca się dla jednego zakrętu. W związku z czym mając szerszą ch-kę można by na takiej samej skrzyni biegów jechać równie szybko w pozostałych partiach toru, a dodatkowo zyskiwać przewagę na jednym ciasnym nawrocie.

[stein911]

Że jak? Jak się ma zmienna geometria "czegokolwiek" do płynnego pokonywania zakrętów?

Zmienna geometria/fazy itp. pomoże dopiero wtedy, gdy na skutek błędu zawodnika wypadnie on z power band'u. Wtedy wyższy moment przy niższych obrotach pozwoli mu stracić mniej czasu w stosunku do optymalnego przejazdu. I to jest właśnie to, o czym cały czas piszę.

W związku z czym mając szerszą ch-kę można by na takiej samej skrzyni biegów jechać równie szybko w pozostałych partiach toru, a dodatkowo zyskiwać przewagę na jednym ciasnym nawrocie.

Natomiast na pewno szerszy zakres obrotów użytecznych w znacznym stopniu pomoże słabszym zawodnikom, którzy mają gorszą technikę jazdy.

I nadal twierdzisz że nie pomaga to w płynniejszej jeździe, także tej po zakrętach? Bo od tego rozpoczął się ten wątek dyskusji.

Bez żartów.

Z całym szacunkiem , bardzo cenię sobie możliwość dyskusji na tym forum, miedzy innymi dzięki Twojej czy Żółtodzioba obecności, jakkolwiek odmienne mielibyśmy zdanie. Szkoda że w najbliższym czasie (upragnione wakacje), nie będę mógł tej dyskusji kontynuować.

Peace

[schwepes]

I nadal twierdzisz że nie pomaga to w płynniejszej jeździe, także tej po zakrętach? Bo od tego rozpoczął się ten wątek dyskusji.

Rozróżnijmy 2 rzeczy. Płynność i szybkość. Przyrost/spadek momentu podczas przyspieszania, w tego typu silniku (wolnossącym), jest z reguły dość płynny, więc te wszystkie układy o których pisałeś z płynnością nie mają nic wspólnego. Natomiast wyższy moment poniżej power band'u poprawia przyspieszenie w sytuacji gdy zawodnik popełni błąd, lub jedzie po zakręcie, który tak odbiega od konfiguracji toru, że konieczna jest jazda na niższych obrotach niż optymalne.

Ewentualną płynność związaną z gwałtownymi reakcjami kierowcy można osiągnąć za pomocą samego sterowania przepustnicą fly by wire, odpowiednio opóźniając i zmniejszając szybkość reakcji przepustnicy w stosunku do położenia pedału gazu. Reszta elementów które wymieniłeś służą czemu innemu - poprawieniu osiągów. I się je rzeczywiście stosuje wszędzie tam, gdzie pozwalają na to przepisy.

Szkoda że w najbliższym czasie (upragnione wakacje), nie będę mógł tej dyskusji kontynuować.

W takim razie miłego wypoczynku