Diesel vs Benzyna

Co słychać w wyścigach: płaskich i górskich...

Moderator: SebaSTI

Postprzez żółtodziób » piątek, 24 sie 2007, 22:01

Zmienne stopień sprężania nie wydaje mi sie takim drobiazgiem, inaczej już dawno mielibyśmy takie silniki. Nie wiadomo jaką żywotność taki silnik będzie miał.


Otóż już od dłuższego czasu są takie silniki.

W takiej sytuacji musiałbyś mieć w aucie dwa zbiorniki paliwa, dwie pompy paliwa, dwa różne wałki rozrządu/zmienne fazy rozrządu, bardzo rozbudowane ECU i pewnie masę innych rzeczy. Imo w silniku tłokowym dwa różne rodzaje paliw bez sensu...


Dwa różne wałki rozrządu? Takie konstrukcje już się stosuje. VVTI, V-Tec - a więc jest metoda. Dwie pompy - bez jaj to jest na tyle proste i lekkie urządzenie że nie ma problemu żeby zainstalować dwie. Zboirnik paliwa - wystarczy w zbiorniku zrobić przegrodę i kilka dodatkowych dziur. Czy ogólnie ma to sens? jeśli nie da się opanować samozapłonu benzyny to ma sens, a jeśli uda się rozwiązac ten problem to rzeczywiscie nie ma sensu.
Avatar użytkownika
żółtodziób
A8
 
Posty: 5521
Dołączył(a): środa, 13 lis 2002, 14:55
Lokalizacja: Bydgoszcz


Postprzez luks » sobota, 25 sie 2007, 01:20

chciałbym się odnieść do kilku imho błędnych założeń, na których momentami opiera się dyskusja.. nowoczesne wysilone diesle niekoniecznie są żywotne (zwłaszcza tankując w Polsce).. ojciec chce kupić s-maxa w dieslu, a ja mu powiedziałem, że jeśli nie zrobi więcej niż 150 kkm, to przy odrobinie szczęścia obędzie się bez problemów z użytkowaniem silnika - taką opinię mają wszystkie TDCi Forda..
druga sprawa to wszystkie kalkulacje opłacalności. przykładowo w UK ropa wcale nie jest tańsza od benzyny, z reguły jest kilka pensów droższa. w tym kierunku będą dążyły ceny w Polsce, co właściwie już się dzieje..

żeby nie było za dużego OT ... w sporcie odniosą sukcesy nie silniki, które będą miały predyspozycje, lecz te, na które będzie parcie, żeby je wypromować. ktoś wspomniał o regulaminach itd itp, więc trzeba po prostu zejść na ziemię...
rajdy
rajdy
rajdy
Avatar użytkownika
luks
N3
 
Posty: 452
Dołączył(a): sobota, 22 mar 2003, 22:13
Lokalizacja: 71

Postprzez :alfan: » sobota, 25 sie 2007, 12:03

żółtodziób napisał(a):Aż tak bardzo się nie zagłębiałem w temat, nie doczytałem tego że samozapłonu benzyny nie da się kontrolować przy pełnym obciążeniu. Ale jeśli się uprzeć to można w trybie diesla zasilać silnik olejem, w dobie wszechobecnej elektroniki automatyczne przełączanie rodzaju paliwa chyba nie stanowi problemu.


VW, który już przed Mercedesem opracował tego typu silnik, używał w prototypie specjalnie przygotowanej benzyny. Mercedes chwalił się w prasówce, że ich jednostka działa na zwykłem paliwie.
404 podpis niedostępny
Avatar użytkownika
:alfan:
A5
 
Posty: 696
Dołączył(a): sobota, 24 maja 2003, 23:27
Lokalizacja: Poznań

Postprzez żółtodziób » sobota, 25 sie 2007, 12:24

:alfan: - no własnie na tym polega cały myk - paliwo musi być możliwe do łatwego uzupełniania jeśli silnik ma się przyjąć, to jest właśnie czynnik który blokuje rozwój silników elektrycnych, nie ma stacji, na których moznaby szybko i wygodnie naładować ako, nie ma też akumulatoerów które by się szybko ładowały i dlatego jeździmy na nieefektywnej, drogiej i brudnej zupie. Jeśli chodzi o sport to paliwo też musi tam spełniać określone wymogi, więc nie do końca chyba w grę wchodzi spreparowanie wlasnej mikstury.

luks - to jaki silnik przyjmie się w sporcie ofkoz zależy od lobbingu a nie od tego czy się nadaje, niemniej jednak nie zmienia to faktu że benzyna znacznie lepiej nadaje się do sportu.
Avatar użytkownika
żółtodziób
A8
 
Posty: 5521
Dołączył(a): środa, 13 lis 2002, 14:55
Lokalizacja: Bydgoszcz

Postprzez stein911 » sobota, 25 sie 2007, 19:53

Dwa różne wałki rozrządu? Takie konstrukcje już się stosuje. VVTI, V-Tec - a więc jest metoda. Dwie pompy - bez jaj to jest na tyle proste i lekkie urządzenie że nie ma problemu żeby zainstalować dwie. Zboirnik paliwa - wystarczy w zbiorniku zrobić przegrodę i kilka dodatkowych dziur. Czy ogólnie ma to sens? jeśli nie da się opanować samozapłonu benzyny to ma sens, a jeśli uda się rozwiązac ten problem to rzeczywiscie nie ma sensu.


Nie sztuką jest coś skomplikować, sztuką jest zrobić coś co jest proste i dobrze działa. Dwa rodzaje paliw w silniku tłokowym to ewidentny przykład braku myślenia, chociażby z takiego błahego powodu jak potencjalna cena duży wyższa niż dzisiejszego diesela na którą tak tu niektórzy psioczą, w relacji do potencjalnych zysków czyli zużycia paliwa.

Jeszcze a propos diesela, jazda dwulitrowym TDI na trasie mając do dyspozycji od niskich obrotów około 300 Nm jest co najmniej porównywalna z ponad trzylitrowym benzyniakiem. Przyjemności muszą kosztować, a relacja ceny 2.0 TDI do dużego V6 jest już chyba całkiem całkiem.
"Skoro Rosjanie robią kulki łożyskowe puste w środku, to wszystko się da zrobić!"
Avatar użytkownika
stein911
A6
 
Posty: 1055
Dołączył(a): środa, 29 paź 2003, 19:23
Lokalizacja: Aachen

Postprzez żółtodziób » niedziela, 26 sie 2007, 00:59

LOL! W takim razie może uprościmy procesor Pentium 4 do poziomu kalkulatora bo przecież nie jest sztuką uzyskać duża moc obliczeniową "x" milionów tranzystorów... A w samochodach najlepiej zamontujmy tylko pedały rowerowe i zatrudnijmy murzynów żeby w nie deptali, jak będzie potrzeba więcej mocy to się zatrudni więcej murzynów :) Proste i skuteczne rozwiązanie :)

Widzisz, czasem komplikowanie ma sens a czasem nie. Współczesne samochody rajdowe czy wyścigowe i tak są drogi i i tak są skomplikowane, każdym jednym procesem i tak zawiaduje elektronika, więc jeśli można uzyskać większy zakres obrotów użytecznych to można pójść tą drogą. W cywilu rzeczywiscie takie komplikowanie nie ma sensu, ale przecież nie dyskutujemy o cywilu tylko o sporcie. Poza tym nie zgodzę się, że zmienne fazy rozrządu i turbo o zmiennej geometrii podniesie jakoś straszliwie cenę - takie rzeczy się stosuje i samochody, w których wykorzystuje się takie patenty wcale nie są droższe niż konkurecyjne odpowiedniki bez nich.
Avatar użytkownika
żółtodziób
A8
 
Posty: 5521
Dołączył(a): środa, 13 lis 2002, 14:55
Lokalizacja: Bydgoszcz

Postprzez stein911 » niedziela, 26 sie 2007, 10:43

LOL! W takim razie może uprościmy procesor Pentium 4 do poziomu kalkulatora bo przecież nie jest sztuką uzyskać duża moc obliczeniową "x" milionów tranzystorów... A w samochodach najlepiej zamontujmy tylko pedały rowerowe i zatrudnijmy murzynów żeby w nie deptali, jak będzie potrzeba więcej mocy to się zatrudni więcej murzynów Smile Proste i skuteczne rozwiązanie Smile


W Twoim stylu :lol: , nie będziemy w ten sposób dyskutować :)

Widzisz, czasem komplikowanie ma sens a czasem nie.


To w końcu LOL czy nie LOL 8)

Poza tym nie zgodzę się, że zmienne fazy rozrządu i turbo o zmiennej geometrii podniesie jakoś straszliwie cenę - takie rzeczy się stosuje i samochody, w których wykorzystuje się takie patenty wcale nie są droższe niż konkurecyjne odpowiedniki bez nich.


Zmienne fazy rozrządu są fajne do cywilnego benzyniaka, który probuje nadążyć za dieselami pod względem elastyczności, w rajdówce to kolejna rzecz która może się psuć. No i turbo o zmiennej geometrii w benzynie :) nie wiem na ile się orientujesz ale pierwszą taką turbinę skonstruowało porsche dla obecnego modelu 911 turbo, zwie się to VTG i ze względu na użyte materiały (ceramika) jest to bardzo drogie.

A i tak te wszystkie próby zwiększenia zakresu użytecznych obrotów, czy to będzie ta Twoja hybryda, czy to twincharger (kompressor+turbo) czy inne skomplikowane, drogie i ciężkie rozwiązania to mrzonki, bo już 20 lat temu zorientowano się że wystarczy prosty ALS. Taniej, prościej, szybciej, w myśl zasady że zawsze najłatwiej wszystko skomplikować!
"Skoro Rosjanie robią kulki łożyskowe puste w środku, to wszystko się da zrobić!"
Avatar użytkownika
stein911
A6
 
Posty: 1055
Dołączył(a): środa, 29 paź 2003, 19:23
Lokalizacja: Aachen

Postprzez Saruto » niedziela, 26 sie 2007, 12:33

rozmowa kwitnie a Seat z silnikiem TDI wyłaśnie wygrał wyścig ;)
GO!!! Loeb & Latvala GO!!!
GO!!! Sandell & Kościuszko GO!!!
GO!!! Al-Attiyah & Hänninen GO!!!
Obrazek
http://batracer.com/-1FrontPage.htm?Buy/ Zapraszam do gry!
Avatar użytkownika
Saruto
A6
 
Posty: 1677
Dołączył(a): sobota, 21 sty 2006, 20:10
Lokalizacja: Kraków/Swoszowice

Postprzez schwepes » niedziela, 26 sie 2007, 22:45

stein911 napisał(a):Zmienne fazy rozrządu są fajne do cywilnego benzyniaka, który probuje nadążyć za dieselami pod względem elastyczności, w rajdówce to kolejna rzecz która może się psuć. No i turbo o zmiennej geometrii w benzynie :) nie wiem na ile się orientujesz ale pierwszą taką turbinę skonstruowało porsche dla obecnego modelu 911 turbo, zwie się to VTG i ze względu na użyte materiały (ceramika) jest to bardzo drogie.

Trochę przesadzasz, starając się udowodnić swoją tezę o maksymalnym upraszczaniu silników do sportu. Zmienne fazy rozrządu nie są elementem awaryjnym. Występują w silnikach seryjnych od 20 lat, a współcześnie odkąd zniknął z załącznika J zakaz ich stosowania, także w rajdowych (nowe Evo ma Mivec'a, także rajdowe Civic'i) i wyścigowych (New Beetle Cup ma wariatory na wałkach). Przykłady można by pewnie mnożyć, trzeba by tylko poszukać. Oczywiście są zawody gdzie zmienne fazy są dalej zabronione (np. s2000 z wtcc)

W samochodach wyścigowych stosuje się też silniki z wtryskiem bezpośrednim które wymagają skomplikowanego sterowania i nikt z tego powodu nie homologuje tych samochodów w wersji z wtryskiem pośrednim, który można wysterować za pomocą ECU na poziomie kalkulatora.
Avatar użytkownika
schwepes
A6
 
Posty: 1209
Dołączył(a): piątek, 2 sie 2002, 22:13
Lokalizacja: Kraków

Postprzez żółtodziób » poniedziałek, 27 sie 2007, 12:01

stein - oczywiście że "LOL" - i nawet nie wiesz dlaczego. Więc wyjaśnię - chodzi o generalizowanie. Są rzeczy takie jak młotek, czy kombinerki których komplikowanie nie zwiększyłoby ich funkcjonalności, ale są rzeczy, które będą dfziałać lepiejjeśli się w nich zastosuje kilka nietypowych patentów i zdaje się ze nie dostrzegasz tej subtelnej różnicy. A co do ceny ceramicznej sprężarki - w samochodach wyczynowych wszystko jest drogie, cena gra drugoplanową rolę.

A i tak te wszystkie próby zwiększenia zakresu użytecznych obrotów, czy to będzie ta Twoja hybryda, czy to twincharger (kompressor+turbo) czy inne skomplikowane, drogie i ciężkie rozwiązania to mrzonki, bo już 20 lat temu zorientowano się że wystarczy prosty ALS. Taniej, prościej, szybciej, w myśl zasady że zawsze najłatwiej wszystko skomplikować!


Tyle że Lancia S4 działała i wygrywała rajdy,więc w owym czasie wcale nie bylo to rozwiązanie złe.Poza tym chyba nie nadążasz, w omawianym systemie zmienne fazy rozrządu i zmienna geometria turbiny mają umożliwić przejście w tryb samoczynnego zapłonu silnika na niskich obrotach i zmianę paliwa na olej napędowy. Mozliwe, że znajdzie się jakieś prostsze rozwiązanie, że uda się zmusić benzynę do kontrolowanego samozapłonu przy maksymalnie otwartej przepustnicy, ale póki co takiej możlwości nie ma. I mówimy tutaj o znaczącym rozszerzeniu obrotów użytecznych, skonstruowaniu silnika który będzie ciągnął od 2-6 krpm, tego się póki co nie da osiągnąc podtrzymaniem turbo. Zresztą ALS de facto nie daje wielkiego rozszerzenia zakresu obrotów użytecznych, on przede wszystkim sprawia, że obroty turbosprężarki są utrzymywane nawet po zdjęciu nogi z gazu, przez co nie trzeba turbiny rozkręcć za każdym raem od nowa, poprawa elatyczności jest uzyskana niejako przy okazji i nie stanowi głównego celu w ALSIe.

Również nie zgodzę sie że takie rozwiązanie byłoby ciężkie - ważyłoby tyle samo co zwykły silnik turbo, cały myk polegałby na tym, że kilka elementów, które do tej pory były stałe musiało by być ruchome, taki silnik ważyłby moze kilka kg więcej niż zwykly napęd, a może nawet nie. Wszystkie patenty o których mówimy już są stosowane w cywilnych wozach, nie sprawiają problemów i nie zwiększaj drastycznie ich wagi.
Avatar użytkownika
żółtodziób
A8
 
Posty: 5521
Dołączył(a): środa, 13 lis 2002, 14:55
Lokalizacja: Bydgoszcz

Postprzez stein911 » poniedziałek, 27 sie 2007, 19:03

Niezależnie od tego czy powstanie sprawny i niezawodny silnik zapłonem iskrowym i samozapłonem jeżdżący na na bezołowiowej czy też na ropie i bezołowiowej, oba te silniki swoją maksymalną moc będą osiągały w zakresach obrotów w których nie obejdzie się bez iskry. Będą więc pracowały jak zwykły, typowy silnik benzynowy. Dlatego dla mnie nie znajdują one zastosowania w motorsporcie. Żadna z zalet wynikająca samozapłonu podczas sportowej jazdy nie ujawni się (myślę tutaj przede wszystkim o zużyciu paliwa). Nie sądzę po prostu żeby taki silnik był wstanie w zakresie powiedzmy od 2 do 7k obr wygenerować idealnie równą moc tak żeby mógł ciągnąć już od dołu. Zwłaszcza w odniesieniu do zasilania dieselem i benzyną, różna jest przecież wartość opałowa tych paliw. Nawet jeżeli taki silnik będzie naprawdę żwawy już od 2k obr to i tak wydaje mi sie że lepiej jest kręcić go w wąskim przedziale od 7 do 9k obr maksymalnej mocy wykorzystując ciasno zestopniowaną skrzynię biegów aniżeli kręcić od dołu wykorzystując dwu- trzybiegową skrzynię biegów. Z drugiej strony porównanie z klasycznym dieselem też wypada na niekorzyść ze względu na zużycie paliwa.

Dlatego pomysł żeby samochód który na zawodach jeździ wyłącznie na benzynie woził ze sobą zbiornik pełen ropy oraz cały osprzęt potrzebny do jej wykorzystanie IMO totalnie bez sensu. No chyba że przepisy będą wymagały spełnienia jakiś wymagań. Tyle że głupimi przepisami tak naprawdę możemy udowodnić wszystko, także to że diesel jest szybszy od benzyniaka...

Więc wyjaśnię - chodzi o generalizowanie. Są rzeczy takie jak młotek, czy kombinerki których komplikowanie nie zwiększyłoby ich funkcjonalności, ale są rzeczy, które będą dfziałać lepiejjeśli się w nich zastosuje kilka nietypowych patentów i zdaje się ze nie dostrzegasz tej subtelnej różnicy.


Mając na uwadze to co napisałem powyżej, odnosząc się do Twojego barwnego porównania, komplikowanie młotka czy klucza ma czasem sens: zrobisz młotek z lepszego materiału- będzie go mógł dłużej używać, dodasz do klucza dynamometr- będziesz mógł precyzyjnie napiąć śrubę. Ale ani do jednego ani do drugiego nie zamontujesz kalkulatora bo ci nie będzie potrzebny.

Trochę przesadzasz, starając się udowodnić swoją tezę o maksymalnym upraszczaniu silników do sportu. Zmienne fazy rozrządu nie są elementem awaryjnym. Występują w silnikach seryjnych od 20 lat, a współcześnie odkąd zniknął z załącznika J zakaz ich stosowania, także w rajdowych (nowe Evo ma Mivec'a, także rajdowe Civic'i) i wyścigowych (New Beetle Cup ma wariatory na wałkach). Przykłady można by pewnie mnożyć, trzeba by tylko poszukać. Oczywiście są zawody gdzie zmienne fazy są dalej zabronione (np. s2000 z wtcc)


Zmienne fazy rozrządu są obecnie zakazane w F1, podobnie jak zmiana geometrii układu dolotowego czy wydechowego. Wydaje mi się że wynika to zapewne z tego że w ten sposób elektronika odwalała za kierowce całą brudną robotę związaną z płynnym pokonywaniem zakrętów, aniżeli chęci ograniczenia osiągów samochodów F1. O ile mi wiadomo VVT pojawiło sie pojawiło się w F1 długo po premierze w Alfie w 1980. Silnik F1 kręcony jest pomiędzy 15-19k obr, mniej więcej wtedy osiąga swoją maksymalną moc. Potrzebuje bardzo dużo powietrza zatem długich czasów oraz wysokich wzniosów- nie ma wiec tutaj dużego pola popisu dla VVT. I raczej podobnie ma sie sytuacja w każdym wyczynowym silniku. Kiedyś w sieci znalazłem też takie coś odnoszące się do electromagnetic valve actuation (LVA).

In 1996, Boretti (Fiat Research), Borghi (University of Bologna), and Cantore and Mattarelli (University of Modena) - surely Ferrari inspired - published an SAE paper on optimizing a racing engine by, among other methods, variable valve timing and lift. On a "paper engine" that represented a 3l, V12, optimizing valve timing and lift for all RPM between 6,000-19,000 showed benefits below 8,000rpm, but little difference above that figure.

Mario Illien, Ilmor-Mercedes, has gone on the record against LVA on the basis that the power consumption would be too great. The need to accelerate each of the 40, 40gm (1.4oz) valves and associated hardware at around 4000g requires an actuator force of 1600N (360lbf). He also stated that valve to piston clearances are around 0.2mm (0.008 in) and so the precision needed in controlling the valve position would be problematical. Also, the heavy electromagnetic coils and magnets would be above the CofG of the engine and so raise it overall.


W innych seriach np. w GT1, GT2 regulamin mówi:
Are forbidden unless original on the car available for
sale (Homologation form) :
a/ Variable valve timing (*);
b/ Variable geometry (turbo/superchargers) (*)
c/ Ceramic components ;
d/ Variable length inlet systems except for rotary engines
(*);
e/ Titanium except connecting rods, valves, valve
retainers and heat shields ;
f/ Magnesium apart from mechanical parts regularly
produced and described in the ACO Homologation
form ;
g/ Carbon and composite materials except when used in
clutches, covers or non-stressed pipes.
(*) These devices cannot be modified, but they can be
neutralised or removed.

Wydaje mi sie że VVT nie jest elemetem koniecznym w sportowym silniku, można się obejść bez tego.
"Skoro Rosjanie robią kulki łożyskowe puste w środku, to wszystko się da zrobić!"
Avatar użytkownika
stein911
A6
 
Posty: 1055
Dołączył(a): środa, 29 paź 2003, 19:23
Lokalizacja: Aachen

Postprzez schwepes » poniedziałek, 27 sie 2007, 20:05

stein911 napisał(a):Zmienne fazy rozrządu są obecnie zakazane w F1, podobnie jak zmiana geometrii układu dolotowego czy wydechowego. Wydaje mi się że wynika to zapewne z tego że w ten sposób elektronika odwalała za kierowce całą brudną robotę związaną z płynnym pokonywaniem zakrętów, aniżeli chęci ograniczenia osiągów samochodów F1.

Że jak? Jak się ma zmienna geometria "czegokolwiek" do płynnego pokonywania zakrętów?

Silnik F1 kręcony jest pomiędzy 15-19k obr, mniej więcej wtedy osiąga swoją maksymalną moc.

Dlatego, że nie da się osiągnąć szerszego zakresu bez stosowania zmiennych faz rozrządu oraz zmiennych geometrii dolotu.

Potrzebuje bardzo dużo powietrza zatem długich czasów oraz wysokich wzniosów- nie ma wiec tutaj dużego pola popisu dla VVT. I raczej podobnie ma sie sytuacja w każdym wyczynowym silniku.

Jest duże pole do popisu, w poprawieniu niższych partii obrotów. Nawet w F1 są ciasne nawroty podczas których obroty spadają poniżej 15k rpm. Poza tym pewnie dało by się poprawić cały wąski zakres w którym aktualnie pracują silnik F1.

Kiedyś w sieci znalazłem też takie coś odnoszące się do electromagnetic valve actuation (LVA) (...)

"but little difference above that figure"... właśnie ta niewielka różnica powoduje, że jedne bolidy są w czołówce, a drugie na końcu stawki. Bo w gruncie rzeczy są to prawie takie same bolidy, ograniczone restrykcyjnym regulaminem.

W innych seriach np. w GT1, GT2 regulamin mówi:
Are forbidden unless original on the car available for
sale (Homologation form) :
a/ Variable valve timing (*);
b/ Variable geometry (turbo/superchargers) (*)
c/ Ceramic components ;
d/ Variable length inlet systems except for rotary engines
(*);
e/ Titanium except connecting rods, valves, valve
retainers and heat shields ;
f/ Magnesium apart from mechanical parts regularly
produced and described in the ACO Homologation
form ;
g/ Carbon and composite materials except when used in
clutches, covers or non-stressed pipes.
(*) These devices cannot be modified, but they can be
neutralised or removed.

Wydaje mi sie że VVT nie jest elemetem koniecznym w sportowym silniku, można się obejść bez tego.

Nie jest elementem koniecznym. Jest wiele takich elementów, chociażby te które wymieniłem w poprzednim poście. Można zrezygnować z wtrysku na rzecz gaźników, z wielotłoczkowych zacisków hamulcowych i tarcz wentylowanych na lite tarcze i zaciski jednotłoczkowe, z regulowanych amortyzatorów gazowych, na proste amortyzatory olejowe itd. Ale w sporcie chodzi o to żeby zyskiwać przewagę tam, gdzie tylko się da, a nie stosować stare sprawdzone konstrukcje.
Avatar użytkownika
schwepes
A6
 
Posty: 1209
Dołączył(a): piątek, 2 sie 2002, 22:13
Lokalizacja: Kraków

Postprzez żółtodziób » poniedziałek, 27 sie 2007, 23:52

Niezależnie od tego czy powstanie sprawny i niezawodny silnik zapłonem iskrowym i samozapłonem jeżdżący na na bezołowiowej czy też na ropie i bezołowiowej, oba te silniki swoją maksymalną moc będą osiągały w zakresach obrotów w których nie obejdzie się bez iskry.


To zależy. W przypadku silnika wysokoobrotowego, który uzyskuje moc przy 10 krpm albo jak w F1 przy 19 krpm to rzeczywiście samozapłon jest całkowicie bezużyteczny, bo jak dotąd maksymalne obroty diesla to 5500 na minutę. Ale już np, w przypadku silników z turbodoładowaniem, przeznaczonych do aut rajdowych albo wyścigów długodystansowych które są zwężkowane i pracują z reguły poniżej 7krpm, w przypadku aut WRC nawet grubo poniżej. Taki zakres doskonale się "klei" z zakresem pracy diesla. Wspomniane 2-6 krpm to chlapnąłem raczej na podstawie osiągów aut cywillnych, w silniku sportowym to będą wyższe obroty i możliwe że zakres obrotów uzytecznych będzie węższy, ale na pewno szerszy niz na samej iskrze i to znacznie szerszy. Już w takim Audi R10 elastycznośc jest taka, że wózek ma tylko 5 biegów, a gdyby taki silnik dokręcał się dzięki iskrze do 7000 RPM utrzymując podobny, lub niewiele mniejszy moment obrotowy to pewnie by i 4rka wystarczyła. I to już jest znacząca korzyść, rzadsza zmiana biegów oznacza płynniejszą jazdę, większą niezawodność i mniejszą masę skrzyni biegów. Oczywiście mozna polemizować, czy rzecywiscie jest się co bić, czy warto tak bardzo komplikować silnik żeby zdjąć dwa biegi ze skrzyni, na pewno jednak takie rozwiązanie miałoby sens, w przeciwieństwie do gołego diesla.

Nawet jeżeli taki silnik będzie naprawdę żwawy już od 2k obr to i tak wydaje mi sie że lepiej jest kręcić go w wąskim przedziale od 7 do 9k obr maksymalnej mocy wykorzystując ciasno zestopniowaną skrzynię biegów aniżeli kręcić od dołu wykorzystując dwu- trzybiegową skrzynię biegów.


Kwestia wymodelowania charakterystyki momentu obrotowego. Pug 206 WRC miał tak ułożony moment obrotowy, ze moc maksymalną miał 367 KM, a 362 przypadały na punkt, w którym wypadał maksymalny moment obrotowy. Zapodali w nim 5cio biegową skrzynię i takie rozwiązania dawało radę jak cholera.

Mając na uwadze to co napisałem powyżej, odnosząc się do Twojego barwnego porównania, komplikowanie młotka czy klucza ma czasem sens: zrobisz młotek z lepszego materiału- będzie go mógł dłużej używać, dodasz do klucza dynamometr- będziesz mógł precyzyjnie napiąć śrubę. Ale ani do jednego ani do drugiego nie zamontujesz kalkulatora bo ci nie będzie potrzebny.


Nie pisałem o kluczu, tylko o kombinerkach, które używa sie do cięcia drutu, gięcia i innego rodzaju prowizorek. Mozesz zainstalować w nich 5 dynamometrów i dwa żyroskopy i nie wpłynie to w żaden sposób na ich funkcjonalność. Material z którego wykonany jest mlotek oczywiscie ma znaczenie dla jego trwałości, ale po pierwsze nie czyni konstrukcji bardziej skomplikowaną, a po drugie nie wpływa na jego zdolnosć do wbijania gwoździ albo do montowania trudno wkręcających się śrub w polskich warsztaatach samochodowych. Tyle ze szybciej się skończy, ale jak wbijasz nim gwóźdź to nie ma znaczenia czy obuch jest z lepszej czy gorszej stali. Z kolei jeśli coś ma wykonywać skomplikowane działania matematyczne to na pewno będzie robił to szybciej i wydajniej jeśli będzie urządzeniem bardziej skomplikowanym niż kieszonkowy kalkulator. W przypadku zespołu silnika spalinowego życie pokazuje, że kolejne komplikacje wychodzą mu raczej na dobre, tak jest w przypadku wtrysku CR w dieslu, który jest technicznie strasnie "pojechanym" wynalazkiem, który pracuje pod cisnieniem 1500 barów, w przypadku benzyniaków na dobre wychodzą zmienne fazy rozrządu, które też są dodatkową komplikacją. Poza tym w przypadku sportu jest własnie odwrotnie, łasne w sporcie lepiej sprawdzają się bardziej skomplikowane wynalazki. Ja na przykład nier chciałbym mieć do codziennego użytku samochodu z turbodoładowanie. Turbodziura, koniecznośc łagodnego rozgrzewania i chłodzenia, do tego jeszcze kolejny element, który może się popsuć, zdecydowanie wolałbym większy silnik wolnossący. Ale w sporcie ten większy wolnossący silnik to dodatkowe kilogramy i na domiar złego podwyższenie środka cieżkosci a także przesunięcie go w kierunku, w którym zamontowany jest silnik, a opóźnienia eliminuje kolejna komplikacja zwalna ALS. I proszę, mamy bardzo skomlikowany agregat, który w gruncie rzeczy można spokojnie zastąpić prostym silnikiem wolnossącym, jak by sie uprzeć to nawet dolnozaworowym (zdaje się ze w Nascarze jeżdzą na dolnozaworowcach) tyle ze taki silnik będzie ważył duzo więcej, a więc jak najbardziej ma sens cała ta komplikacja. I takie było przesłanie mojego kolorowego wpisu.
Avatar użytkownika
żółtodziób
A8
 
Posty: 5521
Dołączył(a): środa, 13 lis 2002, 14:55
Lokalizacja: Bydgoszcz

Postprzez stein911 » wtorek, 28 sie 2007, 01:08

Że jak? Jak się ma zmienna geometria "czegokolwiek" do płynnego pokonywania zakrętów?


Jest tylko moje prywatne przemyślenie na dany temat, bo obydwaj zgodzimy się że takie rozwiązania na pewno pozytywnie wpływa na osiągi. Natomiast mając elektronicznie kontrolowaną szperę, zapłon, temperaturę paliwa, jego przepływ, długość kolektorów, czas i wznios zaworów, drive by wire, itd. masz w ręku dość ciekawe "narzędzie" pozwalające korygować błędy kierowcy. Widziałem kiedyś porównanie telemetrii M. Schumachera i J. Herberta na jednym z zakrętów silverstone. Schumacher pokonywał dany zakręt o 0.2 sek szybciej, pomimo że to Herbert dłużej trzymał w pełni otwarta przepustnicę. Schumacher delikatniej popuszczał gaz, delikatniej go dodawał, przez co osiągał nieco większe prędkości. Sukces tkwił w płynności. Oczywiście to tylko moje zdanie, i mogę się mylić, ale mając wymienione wyżej "narzędzie" można pomóc kierowcy, który nie potrafi tego co jego bardziej utalentowani koledzy. Nie każdy jak Arton Senna potrafił jednocześnie redukować bieg, hamować, skręcać i dodawać gazu utrzymując turbinę w ruchu.

Jest duże pole do popisu, w poprawieniu niższych partii obrotów. Nawet w F1 są ciasne nawroty podczas których obroty spadają poniżej 15k rpm. Poza tym pewnie dało by się poprawić cały wąski zakres w którym aktualnie pracują silnik F1.


Nawet w ciasnych zakrętach obroty nie spadają poniżej piku maksymalnego momentu obrotowego.

"but little difference above that figure"... właśnie ta niewielka różnica powoduje, że jedne bolidy są w czołówce, a drugie na końcu stawki. Bo w gruncie rzeczy są to prawie takie same bolidy, ograniczone restrykcyjnym regulaminem.


Jednak jak mam nadzieję doczytałeś na końcu, korzyści były niewspółmierne do wad, przynajmniej stan na rok 2001. Oczywiście masz rację ze nawet niewielka przewaga może zaważyć na sukcesie. Święta racja. Niemniej interesujące jest to że konstruktorzy F1, przynajmniej na ile mi wiadomo, dość późno zainteresowali się VVT, a przecież to w F1 testowane są wszelkie nowinki, każdy drobiazg mogący pomóc jest natychmiast wykorzystywany. Tymczasem pierwsze rozwiązenia typu VVT zostało opatentowane w latch 60-tych. Więc albo ja jestem w błędzie i F1 lat 70-tych i 80-tych miała zmienne fazy rozrządu, albo zespoły po prostu olały temat.

Otwarte pozostaje tez pytanie dlaczego VVT jest tak słabo rozpowszechnione w innych dyscyplinach sportu? Czyżby restrykcyjne przepisy pojawiły sie przed tam jak zmienne fazy zadomowiły sie na dobre?

Ciekawe jest też to że np. porsche w autach homologacyjnych GT3/GT3RS stosuje tylko system variocam (czyli zmienne czas otwracia zaworów), pomimo że w innych 911 znajduje się variocam plus (czy dodatkowo zmienny wznios). Natomiast nie ma nigdzie informacji na temat variocam w specyfikacji wersji torowej RSR.

Nie jest elementem koniecznym. Jest wiele takich elementów, chociażby te które wymieniłem w poprzednim poście. Można zrezygnować z wtrysku na rzecz gaźników, z wielotłoczkowych zacisków hamulcowych i tarcz wentylowanych na lite tarcze i zaciski jednotłoczkowe, z regulowanych amortyzatorów gazowych, na proste amortyzatory olejowe itd. Ale w sporcie chodzi o to żeby zyskiwać przewagę tam, gdzie tylko się da, a nie stosować stare sprawdzone konstrukcje.


Spoko, nie posunąłbym się do takich twierdzeń.

Kwestia wymodelowania charakterystyki momentu obrotowego. Pug 206 WRC miał tak ułożony moment obrotowy, ze moc maksymalną miał 367 KM, a 362 przypadały na punkt, w którym wypadał maksymalny moment obrotowy. Zapodali w nim 5cio biegową skrzynię i takie rozwiązania dawało radę jak cholera.


W 307 WRC zadebiutowała nawet skrzynia 4 biegowa, okazał sie kompletnym niewypałem. Natomiast co do modelowania charakterystyki, to na razie możemy sobie tylko gdybać jak to będzie wyglądać. Niemniej w dieselu maksymalny moment i moc przypadają na dość niskich obrotach, poniżej 3k. Potem silnik wyraźnie "puchnie". Dlatego teoretycznie w dieseotto silnik może mieć dwa piki. Tego na pewno skrzynia biegów nie będzie lubiła. Nie będzie mowy o płynnym przyspieszaniu. Oczywiście można ograniczyć moc na wyższych obrotach żeby wyrównać przebieg mocy, ale wtedy odbieramy sobie broń z ręki.


A tak trochę z innej beczki:

Obrazek
Obrazek

Nietuzinkowe podejście do silnika tłokowego. Ponoć dobrze działa.
http://www.revetec.com/?q=
"Skoro Rosjanie robią kulki łożyskowe puste w środku, to wszystko się da zrobić!"
Avatar użytkownika
stein911
A6
 
Posty: 1055
Dołączył(a): środa, 29 paź 2003, 19:23
Lokalizacja: Aachen

Postprzez schwepes » wtorek, 28 sie 2007, 01:56

stein911 napisał(a):Jest tylko moje prywatne przemyślenie na dany temat, bo obydwaj zgodzimy się że takie rozwiązania na pewno pozytywnie wpływa na osiągi. Natomiast mając elektronicznie kontrolowaną szperę, zapłon, temperaturę paliwa, jego przepływ, długość kolektorów, czas i wznios zaworów, drive by wire, itd. masz w ręku dość ciekawe "narzędzie" pozwalające korygować błędy kierowcy.

Z wymienionych elementów korygować błędy kierowcy można za pomocą aktywnych dyfrów (odpowiednie zeszperowanie w odpowiednim momencie) oraz drive-by-wire (i realizowana przez nią kontrola trakcji). Reszta służy tylko i wyłącznie poprawianiu osiągów.

Nawet w ciasnych zakrętach obroty nie spadają poniżej piku maksymalnego momentu obrotowego.

Z moich obserwacji spadają. Jest przynajmniej kilka takich zakrętów, że wyraźnie widać po tempie wzrostu obrotów, że silnik pracuje poniżej optymalnego zakresu obrotów.

Jednak jak mam nadzieję doczytałeś na końcu, korzyści były niewspółmierne do wad, przynajmniej stan na rok 2001.

Tak, doczytałem. Temat zaworów sterowanych elektromagnetycznie jest od jakiegoś czasu poruszany, natomiast na aktualnym poziomie rozwoju jest niewykonalny na większą skalę. Natomiast hydrauliczne układy tego typu są proste, niezawodne, łatwe w sterowaniu, nie wymagające praktycznie żadnej dodatkowej obsługi i do tego skuteczne ;).

Oczywiście masz rację ze nawet niewielka przewaga może zaważyć na sukcesie. Święta racja. Niemniej interesujące jest to że konstruktorzy F1, przynajmniej na ile mi wiadomo, dość późno zainteresowali się VVT, a przecież to w F1 testowane są wszelkie nowinki, każdy drobiazg mogący pomóc jest natychmiast wykorzystywany. Tymczasem pierwsze rozwiązenia typu VVT zostało opatentowane w latch 60-tych. Więc albo ja jestem w błędzie i F1 lat 70-tych i 80-tych miała zmienne fazy rozrządu, albo zespoły po prostu olały temat.

Lata 70-te i 80-te to był okres rozwoju innych technologii. Zaczęto iść w kierunku turbodoładowania, rozwijała się inżynieria materiałowa itp. Zmienne fazy rozrządu być może były zbyt skomplikowane, zbyt zawodne, za trudne do wysterowania. A później problemem były prawdopodobnie* przepisy, które jakoś nawet do początku tego wieku zabraniały stosowania tej technologii (i dalej ograniczają jej zastosowanie w wielu klasach).

Napisałem "prawdopodobnie" ponieważ nie wiem dokładnie kiedy te przepisy weszły w życie. Natomiast mam powody sądzić, że zostały dość wcześniej zabronione.

Otwarte pozostaje tez pytanie dlaczego VVT jest tak słabo rozpowszechnione w innych dyscyplinach sportu? Czyżby restrykcyjne przepisy pojawiły sie przed tam jak zmienne fazy zadomowiły sie na dobre?

Niewykluczone. Odkąd pamiętam zmienne fazy rozrządu były zabronione w załączniku J. Samochód który je posiadał, musiał je mieć zablokowane lub usunięte. Zmieniło się to dopiero kilka lat temu, choć pozostały ograniczenia w regulaminach szczegółowych poszczególnych klas.

Ciekawe jest też to że np. porsche w autach homologacyjnych GT3/GT3RS stosuje tylko system variocam (czyli zmienne czas otwracia zaworów), pomimo że w innych 911 znajduje się variocam plus (czy dodatkowo zmienny wznios). Natomiast nie ma nigdzie informacji na temat variocam w specyfikacji wersji torowej RSR.

Ciężko mi się wypowiedzieć na ten temat. Trzeba by poszperać w przepisach, czy zmienne fazy nie są tam też zabronione. Ale dziś już jest za późno na przekopywanie fia.com ;)


zółtodziób napisał(a):jak by sie uprzeć to nawet dolnozaworowym (zdaje się ze w Nascarze jeżdzą na dolnozaworowcach)

Dolnozaworowe silniki skończyli produkować chyba gdzieś w latach 50-tych ;). Jeśli w Nascarze w dalszym ciągu są silniki tej samej konstrukcji co dawniej, to są to silniki z wałkiem (wałkami) w bloku. Zresztą tego typu konstrukcja nazywa się OHV czyli over head valves, co oznacza silnik górnozaworowy, natomiast "dawno, dawno temu" przyjęło się tak nazywać silniki z wałkami w bloku, mimo że zarówno DOHC jak i SOHC kwalifikują się do tej kategorii.
Avatar użytkownika
schwepes
A6
 
Posty: 1209
Dołączył(a): piątek, 2 sie 2002, 22:13
Lokalizacja: Kraków

Poprzednia stronaNastępna strona

Powrót do Wyścigi

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 5 gości