Z wymienionych elementów korygować błędy kierowcy można za pomocą aktywnych dyfrów (odpowiednie zeszperowanie w odpowiednim momencie) oraz drive-by-wire (i realizowana przez nią kontrola trakcji). Reszta służy tylko i wyłącznie poprawianiu osiągów.
Załóżmy sytuację, w której kierowca jedzie jak wspomniany Herbert, dojeżdżając do zakrętu maksymalnie opóźnia hamowanie, trzyma gaz do końca. Następnie gwałtownie puszcza gaz, obroty spadają, kierowca wchodzi w zakręt, zaczyna dodawać gazy. Ponieważ obroty mocno spadły, moc gwałtowniej przenoszona jest na koła. A wszytko dzieje się w ciągu jakiejś sekundy. W kluczowym momencie puszczenia gazy, zmieniając pojemności układów wydechowego i dolotowego, zmieniając wyprzedzenie zapłonu, timing i wznios zaworów, z dwiema przepustnicami na każdy cylinder (jedna sterowana przez komputer, druga przez człowieka), można chyba zapobiec zbyt szybkiemu i gwałtownemu spadkowi obrotów, co w szybkich zakrętach gdzie wszystko dzieje się szybko ma sens. W momencie dodania gazu obroty rosną z innego pułapu, wszystko jest płynniejsze. Dla mnie wszystkie te rozwiązania były jednym z frontów wojny elektronicznej w F1, która tak bardo ogranicza rolę kierowców także dziś.
No ale zejdźmy na ziemię, bo skoro w tak wyśrubowanej dyscyplinie jak F1 VVT to tylko tak naprawdę jeden z czynników, na pewno jeden z mniej ważnych, to trzeba to odnieść np do auta cupowego. Osiągi są dużo gorsze, na wszystko jest więcej czasu, nie potrzeba aż takiej gigantycznej precyzji operowania gazem. Producent może ustalić przepisy serii tak jak chce, może wyposażyć cupowe auta w VVT znany z drogowych odpowiedników tak żeby klienci mieli wrażenie posiadania auta bardziej sportowego. Tylko na ile taki VVT (na przykłąd VVTi toyoty albo V-tech hondy) będzie podczas wyścigu użyteczny, ze swoją zmianą fazy rozrządu powiedzmy na poziomie 5500 obr? Może jakiś gorszy kierowca skorzysta z niego gdy na jakimś zakręcie za bardzo straci obroty, ale z takim stylem jazdy i tak nie będzie wygrywał.
Ciężko mi się wypowiedzieć na ten temat. Trzeba by poszperać w przepisach, czy zmienne fazy nie są tam też zabronione. Ale dziś już jest za późno na przekopywanie fia.com
Furtka dla VVT jest otwarta nawet w prototypach, jeżeli team stosuje silnik który można kupić w aucie w salonie może on mieć zmienne fazy rozrządu, zmienną geometrię układu dolotowego itd., może mieć także większa niż normalnie pojemność. Ale też wyraźnie zaznaczono że można te elementy zneutralizować lub wymienić. Więc teoretycznie audi chcąc mieć takie rozwiązania w swoim V8 znanym z R8 LM, lub np turbinę o zmiennej geometrii w dieselu z R10 mogła wypuścić krótką serię homologacyjną na drogi. A o ile wiem tego nie robiła.