motorsport.com

żółtodziób napisał(a):Z drugiej strony trzeba przyznać, że FIA robi duzą rewolucję i nie wiem czy jest to do konca fair wobec kierowców. Większość formuł jest wolnossąca i wyszkoleni na nich kierowcy mają prawo sobie nie radzić z turbodoładowaniem, niektórzy z nich być może nawet nigdy w życiu niczym takim nie jeździli a teraz mają sobie radzić z turbo w ekstremalnym wydaniu (nie w sensie ciśnienia doładowania ekstremalnym tylko w sensie mocy i momentu obrotowego w odniesieniu do masy bolidu). Może należało takie zmiany zacząć wprowadzać od słabszych formuł. Z jeszcze innej strony - jak ktoś chce być mistrzem to teoretycznie powinien być najlepszy bez względu na rodzaj napędu.

Trochę sam sobie odpowiedziałeś na pytanie. Również uważam, że F1 nie jeżdżą typowi ludzie tylko na prawdę kolesie co mają benzynę w żyłach. Dla każdego taki silnik jest nowy i każdy ma tyle samo czasu na adaptację. F1 wiele razy się zmieniała, były silniki turbo, były V10, V8. Pamiętny Jim Clark startował w różnych seriach i dawał sobie radę, to świadczy o jego wielkim talencie. Vet radził sobie świetnie z tym co miał wcześniej RBR. Webberowi to nie przychodziło tak łatwo, chociaż też jest nieprzeciętnym kierowcą, ale kto wie czy Oni naprawdę ścigali się tym samym bolidem... Mimo iż kibicowałem Szumiemu mimo dominacji przez tyle lat, to Vettel działa na mnie drażniąco i od dwóch sezonów głownie kibicowałem Jego wpadkom, bo innej szansy na pokonanie Go nie było. Tu była świetna kombinacja driver + bolid, obie rzeczy może nie końca doskonałe, ale sumarycznie wychodziły mocno przed szereg.

Zgadzam się z tak postawioną tezą, niemniej jednak trzeba zwrócić uwagę na pewien fakt - mimo, że w latach 70tych czy 80tych samochody były o wiele bardziej zróżnicowane niż teraz to jednak mimo wszystko mogły być mniej narowiste. Aerodynamika nie była tak zaawansowana jak teraz, większe znaczenie miała przyczepność mechaniczna. Znaczenie też ma fakt, że skrzynie biegów były ręczne, co uniemożliwiało zmianę przełożenia np. w środku jakiegoś przechodzonego pełną bombą zakrętu, nie dając tylnej osi okazji do zerwania przyczepności. Teraz turbo zostało "załozone" na wszystkie wynalazki które latami były rozwijane pod kątem silników wolnossących. Został wypracowany przez lata jakiś kompromis między stabilnością a zwrotnością, który był dobry dla silników wolnossących, teraz zaś jest problem, bo napęd mocno "kopie". Oczywiscie nie wiem tego po prostu "głośno myślę" i nawet jeśli tak jest to i tak nie stawia to w dobrym świetle Vettela bo Ricciardo jakoś to ogarnia, wyścigu jeszcze nie wygrał, ale nie jest wiele wolniejszy od Mieczysławów. Niemniej jednak jest taka możliwość, że operacja uturbienia F1 przyniosła znacznie dalej idące zmiany w charakterystyce wozu niż się mozna było spodziewać, stad własnie taka drasrtyczna zmiana układu sił. Przeciwko takiej tezie jednak przemawia fakt, że w zasadzie tylko Vettel ma problem ze swoim kolegą z zespołu, w pozostałych przypadkach proporcje zostały zachowane. Alonso jeździ ciut lepiej od Raikkonena, Hamilton od Rosberga, ale taka sytuacja, że w qualu obu kierowców dzieli wiecej niż 8-9 miejsc to nie ma miejsca w żadnym innym chcacym liczyć się zespole. Wygląda to niestety tak, jak by Vettel mial z tym jakiś szczególny problem.

Vettel o ile dobrze pamiętam ma problemy z nadsterownością, było to dobrze widać bodajże w 2012 roku, gdzie po ograniczeniach w dmuchanym dyfuzorze, tył bolidu przestał jeździć jak po szynach i Weber nagle złapał wiatr w żagle wygrywając dwa wyścigi. Vettel nie lubi jak mu tył ucieka i traci dużo z pewności siebie.
Obecnie przy motorze turbo tył ma tendencję do myszkowania więc siłą rzeczy Sebastian nie jeździ już tak pewnie. A Riccardo widocznie ma mniejszej problemy z nadsterownością, być może więcej też ryzykuje i jest na chwilę obecną szybszy.

Jak to niektórzy mówią, podsterowność straszy kierowców, nie pasażerów, nadsterowność straszy pasażerów nie kierowców. Tu jest podobnie, widać że VET sobie z tym nie radzi. Wiadomo że nadsterowność jest trudniejsza do opanowania, ale jakby Bóg chciał abyśmy jeździli przednim napędem to byśmy chodzili na rękach

Edit:
Fajny filmik się pokazał:
https://www.youtube.com/watch?v=NuBB2F6IutQ

Wyjaśnia główną przyczynę przewagi Mercedesa.

A typowania w TOP RALLY dalej brak i podsumowania po Bahrajnie
Szkoda że to tak kuleje.

To może warto olać typowanie w TOP RALLY i przerzucić się na Castrolpredictor?

Nie no skandal po prostu. z TOPRALLY
Piszą że typowanie było od 04.04.2014 dzisaj tj do 19.04.2014,
a jest to nieprawda!!
O coc chodzi ?

Ktoś się chyba pomylił z kalendarzem i zamiast do niedfzieli do godz.9:00 ustawił do soboty do godz.9:00 ja miałem to szczęście, że w ogóle udało mi się wstrzelić i wytypować.

Ogólnie dno z tym typowaniem ja niezdążeniem wytypować Ta sztuka udała sie tylko 15 -ce
ty jest odpowiedni wątekhttp://www.autoklub.pl/forum/viewtopic.php?f=17&t=5704&start=15

rypley napisał(a):Jak to niektórzy mówią, podsterowność straszy kierowców, nie pasażerów, nadsterowność straszy pasażerów nie kierowców. Tu jest podobnie, widać że VET sobie z tym nie radzi. Wiadomo że nadsterowność jest trudniejsza do opanowania, ale jakby Bóg chciał abyśmy jeździli przednim napędem to byśmy chodzili na rękach

Edit:
Fajny filmik się pokazał:
https://www.youtube.com/watch?v=NuBB2F6IutQ

Wyjaśnia główną przyczynę przewagi Mercedesa.

Filmik bardzo ciekawy. Wezsze tylne sekcje na pewno mocno pomagaja w maksymalizacji wydajnosc areodynamicznej, ale nie wiem czy tylko w tym i w mocy silnika ukryta jest szybkosc mercedesa. Poczatkowo sadzilem, ze tutaj lezy sila tegorocznego bolidu, ale jesli spojrzy sie na wyniki Q w Barcelonie, mozna dojsc do innych wnioskow. Na torze w kataloni moc jednostki nie ma wielkiego znaczenia. Tutaj liczy sie pakiet areo i dlatego RB lubil tutaj dominawac przez ostatnie 3 lata. Teraz jednak tracili we wszystkich Q po sekunde do Mercedesa. O reszcie nie wspominam. Wszystko moze sie zdarzyc, ale ciezko bedzie taka strate odrobic.

Turbina z wałem na długość silnika ma mieć mniejszego laga? Wszyscy inni umieścili turbo z tyłu? Sorry, ale moim zdaniem bujda na resorach

Ma ktoś ostanią relację z F1 ? - Monaco ?

starzyna napisał(a):Turbina z wałem na długość silnika ma mieć mniejszego laga? Wszyscy inni umieścili turbo z tyłu? Sorry, ale moim zdaniem bujda na resorach

A niby dlaczego? F1 ma technologie lepszą niż myśliwce wojskowe. Bardziej poziom NASA. Wał może być z Kevlaru, wiec bedzie lekki a odpowiednie łożyska nie zwiększą znacząco oporu. Sumując taki system będzie miał faktycznie mniejszy lag. A napewno łagodniejsze działanie o czym tam mówią. Ile łagodniej? Może nawet nie być dużó ale wystarczająco.

Przyłaczam się do pytania o Monaco.

@ MSG - wał turbiny raczej nie może być z materiałów opartych na włóknach i żywicy - turbina jest za gorąca, jakikolwiek kompozyt tego typu by się stopił, a może i nawet zapalił. Są jednak materiały ceramiczne, zapewne takowe wykorzystali. Poza tym jednak działa prosta fizyka - oś ma przecież bardzo małą średnicę, więc nawet jeśli waży więcej to nie ma aż takiego znaczenia jak masa wirnika. Gazy uderzają w łopatki a nie w oś, jeśli łopatki są duże i cieżkie to trudno takie turbo rozpędzić, ale jeśli cieżka jest tylko os to nie ma to wielkiego znaczenia, działa prosta zasada dźwigni. Warto też pamiętać, że jednostki V6 stosowane w obecnych bolidach są krótkie. To są tylko trzy gary o bardzo niewielkiej pojemności na rząd, całość znacznie krótsza od silnika samochodu WRC czy WTCC.

@ starzyna - tyle, ze w tym patencie nie chodzi o zmniejszenie laga bezpośrednio, tylko pośrednio, poprzez poprawę chłodzenia. W przypadku uzycia normalnej turbosprężarki, umieszczonej za silnikiem trzeba doprowadzić do niej zimne powietrze przez calą długość komory silnikowej. Na opóźnienie instalacji turbo ma wpływ budowa samej turbosprężarki jak i pojemność układu dolotowego. Jeśli masz turbo z tyłu, powietrze dolatuje do niego przez całą komorę silnikową to po pierwsze już od samego silnika się nagrzewa. Po drugie nagrzewa się od samej turbosprężarki, której strona "gorąca" i "zimna" są blisko siebie. Aby to zneutralizować stosuje się co? Duży intercooler. Oddzielając stronę zimną i gorścą turbosprężatki uzytskujemy następujące rzeczy:

1. Wzrost masy wałka turbosprężarki, co jednak nie ma aż tak wielkiego znaczenia i wyjaśniłem to w części postu adresowanej do MSG
2. Skrócenie kolektora dolotowego
3. Powietrze nie tłoczone przez zimną stronę turbosprężarki z racji fizycznego jej odseparowania od strony gorącej o wiele mniej się nagrzewa.
4. Całość waży mniej, nie w sensie ze turbosprężarka tylko cała kompletna jednostka napędowa z instalacją turbo.
5. Zyskujemy więcej miejsca w komorze silnika na chłodzenie - to też ważne, bo Red Bull ma sz tym problem na przykład.

Najistotniejsze jest tutaj są jednak punkty 2 i 3. To, że po sprężeniu powietrze jest znacznie chłodniejsze oznacza, że można zastosować znacznie mniejszy interoooler i to własnie powoduje zmniejszenie lagu. Nieznaczny wzrost masy wirnika turbosprężarki nie ma aż takiego znaczenia jak zmniejszenie objętości układu dolotowego. Dlatego właśnie Mietek ma i więcej mocy, i mniejszy lag. Nie jest to zadna ściema tylko właśnie bardzo inteligentny projekt, widać w tym, że ktoś nie pomyślał schematycznie, tylko naprawdę kreatywnie ruszył głową, przeanalizował sprawę bardziej ogólnie, wielowarstwowo rzekłbym.

Na pewno mają dostęp do bajecznych technologii, które się nie psują, nie ważą i nie zajmują miejsca. Na pewno ta turbina nie powinna być z tyłu. Racjonalnym argumentem jest też oddzielenie strony zimnej od gorącej, ale to można było zrobić stosując materiały o większym oporze cieplnym. Pytanie tylko dlaczego nie dali całej turbiny przed blokiem albo nad?

Mam relację z Monako - ....eu Wam pomoże ją znaleźć