motorsport.com

Mam pytanie, ktore moze wydac sie glupie, ale chcialbym sie w koncu dowiedziec...
Dlaczego, gdy w autach turystycznych dazy sie do polaczenia: duza felga-niska opona (i sens jest jasny), to w bolidach wrecz odwrotnie, felga jest bodajze 13" , a opona to taki balon??
Czy wynika to tylko z przepisow, czy czegos jeszcze??
Bo z tego co kojarze czesc serii jednomiejscowych ma calkiem "normalne" proporcje kol..

Chyba w pewnym sensie chodzi o opony bardziej zbliżone do tych które są w autach seryjnie montowane a konkretnie o ich boki. W innych seriach jest podobnie ale opony maja nieco niższe profile jeszcze bardziej zbliżone do seryjnych. Nic innego mi do głowy nie przychodzi.

Dobre pytanie, też mnie to zastanawia. Chyba tylko przepisy, ale kto to wie naprawdę...

Jeśli dobrze pamiętam to jest ograniczenie wielkości felgi. Słyszałem że ma to także związek z wielkością hamulców, ale nie wierzę w to, bo wielkość hamulców powinna być ustalona z góry i nie powinna być ograniczana sztucznie przez wielkość felg.

Z tego co czytałem gdzieś tam kiedyś, wielkość hamulców jest właśnie ograniczona, i nie byłoby sensu stosować wielkich felg, bądź też wielkość felg jest ograniczona ze względu na ograniczenia w wielkośći hamulców. O chłodzenie chodziło czy coś takeigo, dawno to było i nie pamiętam dokładnie musiałbym poszukać artykułu.

Ograniczona jest wielkość felgi, do 13". Myślę że formule większe hamulce nie są potrzebne, i tak hamuje fantastycznie. Natomiast w autach turystycznych duża średnica ma jednak spore znaczenie na skuteczność hamowania.

Podejrzewam że mniejsza felga i wiekszy profil opony to jest lżejsze zestawienie. A hamulce i tak można łatwo zablokować, przy masie 600 kg nie są potrzebne tak duze jak przy 1200 kg jak w przypadku aut turystycznych i GT.

Już wyjaśniam o co chodzi z tymi oponami. Kończę właśnie politechnikę i sporo na ten temat wiem.

Gdybyśmy wzieli oponę z dużą felgą i małym profilem (wielkość koła musiała być taka sama jak w F1) i napompowali taką oponę do tego samego ciśnienia, to ona była by dużo lżejsza. Przełożyło by to się na osiągo na torze, a wiadomo FIA próbuje ograniczyć osiągi bolidu w różny sposób. Na lżejszej oponie są mniejsze momęty napędowe - bolidy rozpędzały by się szybciej. Nie ukrywam, iż mały profil opony gorzej się prowadzi po torze na zakręcie, jak go tniemy (przycinamy) - jest mniejsze ("zerowe") ugięcie opony. Kierowcy pewnie wtedy by nie cieli zakrętów i nie wieżdżali na tarkę - by się to nie opłaciło. Dając dużą masę opony zabieramy troszkę mocy tym bolidom. Dlatego FIA wprowadziłe taki rozmiar opony.
Odnośnie hamulcy to też jest ich ograniczenie co do wielkości. Chociaż te hamulce są jak brzytwy. Jest to tarcza w kształcie bębna, gdzie klocki są umieszczone na zewnętrznej stronie tarczy i wewnetrznej stronie tarczy.

To tyle co na temat opon mogę powiedzieć. jak by się nasuwały nowe pytania to piszcie. postaram się na tażde odpowiedzieć.

Czyli to FIA ustala standardy. A co do cięcia po tarkach, to i tak turystyki tną bardziej, niż formuły.

Marcus, jak kończysz politechnikę, to powinieneś wiedzieć, że pisze się "moment", "hamulców", "rozpędzałyby" :p

Marcus_wrc napisał(a):Jest to tarcza w kształcie bębna, gdzie klocki są umieszczone na zewnętrznej stronie tarczy i wewnetrznej stronie tarczy.

Nie bardzo rozumeim stiwerdzenie ze tarcza jest w kształcie bębna. Bo tarcza ma taki sam kształt jak w autach cywilnych, jest wentylowana oczywiscie, a to co wygląda jak bęben po wewnętrzej stronie tarczy jest obudowa paisty mająca poprawic aerodynamike...W niektórych bolidach te cylindryczne obudowy piasty współprcują z wkładkami w zewnętrzną czesc felgi w tylnych kołach, gdzie hamulce nie wymagają takiego chłodzenia jak przednie....Takze to zwykłe tarcze wentylowane i nie saw kształcie bębna
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/387 ... 7acff.html

żółtodziób napisał(a):Podejrzewam że mniejsza felga i wiekszy profil opony to jest lżejsze zestawienie. A hamulce i tak można łatwo zablokować, przy masie 600 kg nie są potrzebne tak duze jak przy 1200 kg jak w przypadku aut turystycznych i GT.

Co do masy samochodu to się zgodzę, ale pod jedny względem. To jest masa bolidu z kierowcą, gdy bolid nie pędzi z prędkością 300km/godz. Doliczmy do tego masę paliwa. Naciski spoilerów - przedniego (100 - 1200kg), tylnego (1500kg). To wynosi, iż nasz bolid waży przy 300 (wstępnie może być to więcej niż 300 - dokładnie nie wiem przy jakiej prędkości są podawane te naciski spoilerów) ponad 3000kg. I taką masę te hamulce muszą zatrzymać. Oprócz tego hamujemy też silnik - w czase hamowania silnik się nie wysprzęgla, czyli jest cały czas napęd przenoszony na koła.

THIM napisał(a):A co do cięcia po tarkach, to i tak turystyki tną bardziej, niż formuły.

Samochodem osobowy na zakręcie jak wykonamy 0,4G, to jest już graznica dla nas. Przy 0,5G już jest mały problem - nie każdy kierowca go wyprowadzi. Przy 0,6G wylatujemy z zakrętu. W samochodzie rajdowym można wjechać w zakręt przy 0,6-0,8G - one są inaczej budowane i dobry kierowca to wykona. Natomiast w F1 w zakręt wpadamy przy 1,5 - 2,5 nawet 3G. Ścinając zakręt zbyt mocno (zjeżdżamy z tarki na pobocze) tracimy tą przyczepność. Oprócz tego mamy brudne opony i to przekłada się na następnym dohamowaniu przed zakrętem, gdzie przeciążenie może wynieść do 5G (na czystych oponach). Więc tracimy cenny czas.

sas napisał(a):Nie bardzo rozumeim stiwerdzenie ze tarcza jest w kształcie bębna. Bo tarcza ma taki sam kształt jak w autach cywilnych, jest wentylowana oczywiscie

Zintrygowało mnie to i postanowiłem zajżeć w odpowiednie notatki. Przyznaje się do błędu - jest to tarcza podobna do tych co są stosowane w samochodach osobowych, ale wentyliwana (z dziórkami). O tamtych tarczach postaram się coś więcej dowiedzieć i wtedy coś wam napiszę. Postaram się znaleść kilka fotek o tamtych tarczach. One są dyżo lepsze od tych zwykłych tarcz. Jak widać, iż jest to jakiś wymóg FIA, żeby stosować te tarcze w bolidach.

Oto kilka materiałów o hamulcach w bolidzie formuły 1

Marcus_wrc napisał(a):To wynosi, iż nasz bolid waży przy 300 (wstępnie może być to więcej niż 300 - dokładnie nie wiem przy jakiej prędkości są podawane te naciski spoilerów) ponad 3000kg. I taką masę te hamulce muszą zatrzymać. Oprócz tego hamujemy też silnik - w czase hamowania silnik się nie wysprzęgla, czyli jest cały czas napęd przenoszony na koła.

Dżizas, człowieku, kto Cię wpuścił na tą polibudę? Nie potrafisz odróżnić masy od ciężaru? Owszem, może bolid naciska na nawierzchnię z siłą 3000 kg (tak naprawdę 30000 N), ale to zwiękasz przyczepność, a nie masę do wyhamowania. Jakby było tak, jak mówisz, to nikt by nie montował spoilerów, bo po co? Wystarczy włożyć do bolidu 2 tony kamieni/pierza/kartofli/gnoju/czegokolwiek, efekt będzie ten sam.

Marcus_wrc napisał(a):

THIM napisał(a):A co do cięcia po tarkach, to i tak turystyki tną bardziej, niż formuły.

Samochodem osobowy na zakręcie jak wykonamy 0,4G, to jest już graznica dla nas. Przy 0,5G już jest mały problem - nie każdy kierowca go wyprowadzi. Przy 0,6G wylatujemy z zakrętu. W samochodzie rajdowym można wjechać w zakręt przy 0,6-0,8G - one są inaczej budowane i dobry kierowca to wykona. Natomiast w F1 w zakręt wpadamy przy 1,5 - 2,5 nawet 3G. Ścinając zakręt zbyt mocno (zjeżdżamy z tarki na pobocze) tracimy tą przyczepność. Oprócz tego mamy brudne opony i to przekłada się na następnym dohamowaniu przed zakrętem, gdzie przeciążenie może wynieść do 5G (na czystych oponach). Więc tracimy cenny czas.

Chyba mówimy o cięciu po tarkach, nie poboczu, nieprawdaż? Na tarkach można tracić z powodu podskakiwania samochodu/bolidu, a nie brudzenia opon. Pytanie brzmi, który z tych dwóch traci bardziej.

Samochodem osobowy na zakręcie jak wykonamy 0,4G, to jest już graznica dla nas. Przy 0,5G już jest mały problem - nie każdy kierowca go wyprowadzi. Przy 0,6G wylatujemy z zakrętu. W samochodzie rajdowym można wjechać w zakręt przy 0,6-0,8G - one są inaczej budowane i dobry kierowca to wykona. Natomiast w F1 w zakręt wpadamy przy 1,5 - 2,5 nawet 3G. Ścinając zakręt zbyt mocno (zjeżdżamy z tarki na pobocze) tracimy tą przyczepność. Oprócz tego mamy brudne opony i to przekłada się na następnym dohamowaniu przed zakrętem, gdzie przeciążenie może wynieść do 5G (na czystych oponach). Więc tracimy cenny czas.

Ciekawe dane, ja znam takie: dobry samochód sportowy taki jak GT3 osiąga ponad 1G, prototypy klasy C z starych dobrych czasów (np 1992 Nissan R91CP) osiągały ponad 3G przy maksymalnie ustawionym downforce (ponad 9000 ilb przy 200 mph), a F1 podobno zbliżała się do 6G. 2,5 G można osiągnąć na gokarcie.

Zintrygowało mnie to i postanowiłem zajżeć w odpowiednie notatki. Przyznaje się do błędu - jest to tarcza podobna do tych co są stosowane w samochodach osobowych, ale wentyliwana (z dziórkami). O tamtych tarczach postaram się coś więcej dowiedzieć i wtedy coś wam napiszę. Postaram się znaleść kilka fotek o tamtych tarczach. One są dyżo lepsze od tych zwykłych tarcz. Jak widać, iż jest to jakiś wymóg FIA, żeby stosować te tarcze w bolidach.

Tarcza wentylowana to nie tarcza z dziurkami. Poza tym w F1 nie stosuje się tarcz nacinanych ani perforowanych. Są dużo lżejsze bo sa wykonane z kompozytów węglowych. Do tego bardzo szkodza płucom kierowców F1, można to trochę porównać do pracy górnika w kopalni...

I w ogóle to od kiedy student polibudy uczy się z gazet o samochodach???

Witam.
Przepraszam, że wtrącę się w tę zaciętą dyskusję, ale cytując za jednym z prowadzących z mojego wydziału "Jak czytam takie rzeczy to mi ręce i ch... opadają...".
Drogi Marcus_wrc kto ci zaliczył fizykę? Chcę go spotkać i mu szczerze pogratulować. I ja tu nie mówię o wykładowcy PW ale o twoim nauczycielu z podstawówki. To samo z językiem polskim.
Nie znam tematu F1 więc będe zgadywał:
Pierwsze co przyszło mi na myśl to ciężar całego koła. Gęstość gumy to pomiędzy 1,1-1,5 g/cm^3, gęstość stopów magnezu (bo chyba z tego robione są obręcze w F1) to około 1,8 g/cm^3. Trudno oczywiście rozpatrywać koło jako dwa pełne walce jeden z Magnezu, drugi z gumy, ale można przyjąć że na przekroju jest tyle samo "składników" Dzięki temu że mamy tak wysoką oponę możemy mieć mniejszą felgę przy tej samej średnicy zewnętrznej koła. Wszystko składa się nam na mniejszą masę koła.
Drugi pomysł jest już bardziej dyskusyjny. Kiedyś na wyścigach na 1/4 mili (racja, niezbyt ambitny sport) dowiedziałem się, że aby uzyskać jak największą przyczepność slicki w dragsterach popmpuje się do bardzo niewielkich ciśnień (nawet około 1bar). Dzięki zastosowaniu wysokiego profilu opony mieści się tam więcej powietrza, a to właśnie ilość tego powietrza, a nie ciścnienie "utrzymuje" samochód. Dość zawile to wytłumaczyłem

A co do tego uczenia się o samochodach z gazet...
Nie każdy studiuje na SiMR, ja na przykład o samochodach do tej pory na moim wydziale nie dowiedziałem się nic.
Dawać kolejne pomysły, pisać, może wspólnymi siłami coś wykombinujemy.

koyotee napisał(a):Dzięki zastosowaniu wysokiego profilu opony mieści się tam więcej powietrza, a to właśnie ilość tego powietrza, a nie ciścnienie "utrzymuje" samochód. Dość zawile to wytłumaczyłem

Właściwie nie wytłumaczyłeś, mógłbyś to rozwinąć? Chodzi o masę tego powietrza?