Formuła 1 w roku 2020...

[schwepes]

Masz rację, ruchome skrzydła na pewno pomogą, w wyprzedzaniu podobnie jak prześwit, ja się tylko boję, że kręcenie spoilerami i regulowanie prześwitu w trakcie wyprzedzania będzie rozpraszać kierowcę i powodować niebezpieczne sytuacje.

IMHO nie ma mowy, żeby kierowcy sami ustawiali sobie spojlery na każdy zakręt. Nie jestem sobie w stanie wyobrazić żeby ktokolwiek (nawet FIA ) wpadła na taki pomysł.

Sądzę, że będzie pełny mapping, z niewielką ingerencją zawodnika, tak jak jest aktualnie w kwestii mocy silnika czy kontroli trakcji. No chyba, że przepisy całkowicie zabronią ingerencji zawodnika.

[żółtodziób]

Jeśli ma być mapping to nie wiem jakie mogą być z tego korzyści, poza tym że auta będą ogólnie szybsze w przeciągu całego wyścigu, a tu chodzi o to, żeby zwiększyć przyczepność tylko w niektórych jego momentach, kiedy jedzie się bezpośrednio za kimś innym w rozrzedzonym powietrzu, a skąd program ma wiedzieć, że kierowca chce atakować? poza tym nie zawsze jak się jedzie za kimś potrzebny jest duży docisk - jeśli się leci za kimś na prostej to najlepiej nie mieć go za dużego, on jest potrzebny tylko w zakrętach.

[stein911]

Dobrze, że chłpi się za to nie biorą... Chłopie, co Ty? Przecież skrzydło samolotu działa właśnie tak (powietrze górą leci szybciej)! Jak spoilery będą efektywniejsze, to trudniej będzie jechać za kimś w zakręcie, bo jego docisk w stosunku do naszego się jeszcze zwiększy. Najlepsze by były spoilery, które stawiają duży opór, ale słabo dociskają. A prześwit to nie wiem, jak ma pomagać, ale też tego nie widzę...

Kolego pokrótce wytłumaczę Ci jak działa aerodynamika samochodu. Po pierwsze podobnie jak w samolocie może występować siła nośna (liftforce). Występuje wtedy gdy ciśnienie pod skrzydłem/nadwoziem jest większe niż to nad. Jest ona bardzo niebezpieczna gdyż podobnie jak w samolocie może doprowadzić do oderwania sie samochodu od ziemi. Oczywiście aby wystąpiła musi nałożyć się na siebie kilka czynników. Ważny jest kształt nadwozia; widoczne jest to szczególnie w samochodach prototypowych, gdzie auta z nadwoziem coupe pod koniec lat 90 miały szczególne problemy z siłą nośną:

Kolejny bardzo ważnym czynnikiem jest kąt ataku, jeśli z jakiś powodów przednia część nadwozia podniesie się to dochodzi do znacznego wzrostu ciśnienia pod nadwoziem i powstania potężnej siły nośnej zdolnej oderwać auto.



Tak więc żeby auto nie fruwało i dobrze trzymało się zakrętów należy doprowadzić do sytuacji gdzie powietrze pod autem płynie znacznie szybciej niż nad. Powstałe podciśnienie przysysa nadwozie do nawierzchni. Można to zrealizować na wiele sposobów; np 1978 barham w bolidzie F1 zainstalował z tyłu wiatrak wysysający powietrze:

Generalnie korzystając z prawa Bernoulliego poprzez zmniejszenie szczeliny pomiędzy podłożem a podwoziem przyspieszamy powietrze i zmniejszamy ciśnienie, pomaga w tym przednie skrzydło oraz specjalnie uformowana podłoga, często powodująca powstawanie zawirowań powietrza co jeszcze zmniejsza ciśnienie pod autem:


Jest to tak zwany ground effect i jest on obecnie zakazany w europejskich seriach wyścigowych, jedynie w champ carach nadal stosowane są formowane podłogi takie jak na zdjęciu powyżej. W formule jeden podłoga jest plaska. Mimo to częściowo ground effect występuje dzięki nowoczesnym skrzydłom, których zadaniem jest takie ukształtowanie strug powietrza żeby nie zakłócało one pracy tylnich elementów aerodynamicznych, usunęło turbulencje wokół kół itp. Pomagają także "wysokie nosy" stosowane od 1990. W 1998 ferrari wymyśliło podatne skrzydła które pod naporem powietrza zbiżają się do asfaltu. FIA zakazała tego patentu.
Wreszcie spojlery, skrzydła wytwarzają siłę skierowaną do podłoża w wyniku naciskającego na nie powietrza zwaną downforce. Jej wadą w porównaniu do ground effect jest to że powstają przy tym duże opory powietrza, które są bardzo niekorzystne (zmniejsza prędkość maksymalna, większe zużycie paliwa).

Tak więc najważniejsze to wytworzyć pod nadwoziem jak największe podciśnienie, do tego jak największy downforce przy możliwie najmniejszym oporze powietrza.

Przecież specyfikacje silników JUŻ są zamrożone i dlatego właśnie tak się wszyscy spuszczają nad pakietami aerodynamicznymi, skrzyniami przełączajacymi biegi bez odcięcia zapłonu i innymi takimi wynalazkami bo tylko to im zostało. SW silnikach grzebać nie wolno, gumy są takie same dla wszystkich teraz jak jeszcze aerodynamika będzie taka sama to zonk.

Nowe silniki to nowe wyzwania, jeżeli będą miały palić mało to będzie to pole do potężnego wyścigu zbrojeń żeby zrobić silnik ekonomiczny i mocny. Z obecnych silników atmosferycznych ciężko wycisnąć dużo więcej. Natomiast z turbina można wycisnąć ile się da, dmuchniesz bar więcej i jest ekstra 500 KM . A tak na serio to będzie pewnie trochę jak w le mans i F1 w latach 80-tych. Na kwalifikacjach będą jeździć dwa lub trzy okrążenia na pełnym reblu (ponad 1000 KM) a wyścigu już z więszką pokorą tak żeby paliwa starczyło. Swoja droga bardzo ciekawa byłaby możliwośc regulowania boostu podczas wyścigu, np takie kilku sekundowe zwiększenie mocy żeby wyprzedzić konkurenta.

Masz rację, ruchome skrzydła na pewno pomogą, w wyprzedzaniu podobnie jak prześwit, ja się tylko boję, że kręcenie spoilerami i regulowanie prześwitu w trakcie wyprzedzania będzie rozpraszać kierowcę i powodować niebezpieczne sytuacje.

Wierz mi ze kierowca raczej nie będzie się tym przejmował, wszystko można zautomatyzować. Zresztą taki wynalazki ze 99% procentową pewnością już były w F1, skoro są zakazane tak jak wcześniej wspomniane ruchome skrzydła...

[żółtodziób]

Wszystko prawda co piszesz stein, tylko że odkształcalne skrzydła działały na czysto mechanicznej zasadzie, a nie na zasadzie reakcji na konkretną potrzebę jak np P2P w Cartach.

[misiek_wrc]

Kolego pokrótce wytłumaczę Ci jak działa aerodynamika samochodu. skrzydła...

I ja bardzo dziękuję za to wytłumaczenie z dodatkowymi fotami.. Naprawdę wielki ukłon dla Ciebie

Jeżeli chcielibyście troszkę opisać innych zagadnień to proszę o więcej... Takie krótkie felietony pomagają zrozumieć sedno sprawy

Jeszcze raz dzięki

[Sergiey]

A ja postawie taką odważną hipotezę/zapytanie.
Skoro mamy zunifokowane champ-car'y, gp2, to moze najlepszym kierunkiem rozwoju F1 byloby wprowadzenie jednej żelaznej zasady "no rules" w budowie sprzętu.
Wydaje sie wam że 2000 konny bolid z turbo i ... wie czym tam jeszcze byłby w stanie dołożyć aktualnym bolidom? Jak bardzo? Przecież kierowcy poza prostą nie cisną gazu na maxa. A nawet jeżeli, to z większej prędkości dłużej się hamuje (uwzględniając mniejszą wydajność hamulców przy wyższej prędkości), w zakręcie też się pewnie nie da już wiele szybciej.

Prościej:
O ile jeszcze szybciej jest w stanie przejechać 1 okrążenie: 12 cylindrowy, 6 litrowy, turbodoładowany bolid od obecnych? Może urwie do setki z 0.3 sek, ale straci na hamowaniach ze względu na większy cieżar. Może na startowej dociągnie o pare km/h więcej, ale straci na zakrętach ( z tego samego powodu - ciężar).

Do clue:
jest dolna granica czasu przejazdu okrążenia poniżej której zejść się nie da (przy założeniu że jedziemy czterema kołami po trasie, z kierowcą za kierownicą), a metoda którą dojdziemy do tej granicy mogłaby leżeć w całości w gestii team'u.

Przy okazji może taka droga podniosłaby widowiskowość (bo jeden byłby szybki na prostych, inny w zakrętach, jeszcze innemu (12 cylindrowemu) dłużej trzeba tankować... itd...

A to tylko taka wymyślanka.

P.S.

Samo jako takie zawarcie tekstu (dosyć ironicznego zarówno dla mnie jak i dla Ciebie) w dziale Wyścigi jest jak najbardziej nie na miejscu. Żałosność wywodu wynika z założeń/argumentów zawartych w tym tekście. Nijak ma się do tego moje ustosunkowanie.

Dopiero znalazłem ten wątek - i ten tekst to "najlepszy" tekst jaki widzialem na jakimkolwiek forum.
Zresztą w ogóle.

[krzychd]

Można równocześnie zejść z wagą i podwyższyć moc. TO żaden problem, przecież istnieje minimalna waga dla bolidu i zespoły tak kombinują żeby bolid po wyścigu tylko trochę cięższy niż minimalna waga.

W silniku można zmniejszyć pojemność i dodać turbo a moc będzie większa. Można też zdjąć ogranicznik obrotów i też będzie szybciej.

A gdzie leży granica? B grupa osiągnęła taką granicę i nic dobrego z tego nie wyszło.

[stein911]

Do clue:
jest dolna granica czasu przejazdu okrążenia poniżej której zejść się nie da (przy założeniu że jedziemy czterema kołami po trasie, z kierowcą za kierownicą), a metoda którą dojdziemy do tej granicy mogłaby leżeć w całości w gestii team'u.

Myślę że ograniczeniem zawsze będzie człowiek. Obecne bolidy F1 nie są najszybsze w historii, a i tak oglądając onboardy ma się wrażenie że gdyby jechać jeszcze szybciej człowiek nie byłby wstanie nad tym zapanować, ma za słaby refleks i koncentracje. Poza tym człowiek jest ograniczony przez swoją zdolność na znoszenie przeciążeń podobnie jak piloci myśliwców (mówi się o granicznym przeciążeniu 10 G).

Natomiast sam bolid zawsze można zrobić szybszym. Nawet jeżeli nie będzie mógł być wiele lżejszy zawsze może być znacznie mocniejszy. Wielki silnik to zły pomysł bo niekorzystni wpływa to na rozkład mas i prowadzenie. Natomiast teoretycznie można z silnika o pojemności 3 litrów wycisnąć nawet i 2000 kM, pytanie tylko czy aż tyle potrzeba.

W kwestii przyczepności mechaniczne, która decyduje o tym jak szybko bolid przejeżdża te wolniejsze zakręty (takie do 120 kmh kiedy wpływ aerodynamiki jest za mały) tez można sporo zrobić; przywrócić slicki, zwiększyć rozstaw kół, aktywne zawieszenie. Tak samo ma się rzecz z hamowaniem; wystarczyłoby zwiększyć średnicę felgi do powiedzmy 18 cali.

Największe zaś pole do popisu jest w możliwościach jakie daje aerodynamika. To od niej zależy jak szybko bolid przejeżdża te szybsze zakręty. Jeżeli samochody mogłyby korzystać ze wszystkich wymyślonych do dziś rozwiązań (ruchome skrzydła, ground effect i Bóg wie co jeszcze), samochody mogłyby zapewne osiągać przeciążeń z którymi człowiek miałby poważne problemy.

Przynajmniej raz w historii wyścigów powstała taka seria wyścigów gdzie nie było żadnych ograniczeń w jakiejkolwiek dziedzinie (Can-Am) i długo nie pożyła.

[Sergiey]

Obecne bolidy F1 nie są najszybsze w historii

A to nie wiedziałem.
Ale, czy gdyby porównać czas okrążenia na torze dajmy na to silverstone - np. ferrari 2007 z ferrari np. 1994 to na czyją korzyść byłby wynik ?

[THIM]

2000 KM w F1 nigdy nie bedzie, pamietajcie o bezpieczenstwie kierowcow.
Obecne auta nie sa najszybsze, rekordy okrazen wiekszosci torow maja po kilka lat.

[sas]

Obecne bolidy F1 nie są najszybsze w historii

A to nie wiedziałem.
Ale, czy gdyby porównać czas okrążenia na torze dajmy na to silverstone - np. ferrari 2007 z ferrari np. 1994 to na czyją korzyść byłby wynik ?

pozwoliłem zrobić sobie małe zestawienie najlepszych czasów na Silverstone. Brałem pod uwagę tylko czasy z wyścigów. Warunki atmosferyczne graja ogromna rołe i należałoby sprawdzić w jakich warunkach sie te GP odbywały, nie są mi tez znane informacje dotyczące toru i jego ewentualnych przebudów w ciagu tylu lat ale jakis obraz takie zestawienie i tak daje

1950 British Grand Prix fastest lap Nino Farina 1'50.600
1955 British Grand Prix fastest lap Stirling Moss 2'0.400
1960 British Grand Prix fastest lap Graham Hill 1'34.400
1965 British Grand Prix fastest lap Graham Hill 1'32.200
1970 British Grand Prix fastest lap Jack Brabham 1'25.900
1975 British Grand Prix fastest lap Clay Regazzoni 1'20.900
1980 British Grand Prix fastest lap Didier Pironi 1'12.368
1981 British Grand Prix fastest lap Rene Arnoux 1'15.067
1982 British Grand Prix fastest lap Brian Henton 1'13.028
1983 British Grand Prix fastest lap Alain Prost 1'14.212
1984 British Grand Prix fastest lap Niki Lauda 1'13.191
1985 British Grand Prix fastest lap Alain Prost 1'9.886
1986 British Grand Prix fastest lap Nigel Mansell 1'9.593
1987 British Grand Prix fastest lap Nigel Mansell 1'9.832
1988 British Grand Prix fastest lap Nigel Mansell 1'23.308
1989 British Grand Prix fastest lap Nigel Mansell 1'12.017
1990 British Grand Prix fastest lap Nigel Mansell 1'11.291
1991 British Grand Prix fastest lap Nigel Mansell 1'26.379
1992 British Grand Prix fastest lap Nigel Mansell 1'22.539
1993 British Grand Prix fastest lap Damon Hill 1m 22.515s
1994 British Grand Prix, fastest lap Damon Hill 1m 27.100s
1995 British Grand Prix fastest lap Damon Hill 1m 29.752s
1996 British Grand Prix fastest lap Jacques Villeneuve 1m 29.288s
1997 British Grand Prix fastest lap Michael Schumacher 1m 24.475s
1998 British Grand Prix fastest lap Michael Schumacher 1m 24.475s (czy to nie błąd na oficlajnej stronie f1?)
1999 British Grand Prix fastest lap Mika Hakkinen 1m 28.309s
2000 British Grand Prix fastest lap Mika Hakkinen 1m 26.217s
2001 British Grand Prix fastest lap Mika Hakkinen 1m 23.405s
2002 British Grand Prix fastest lap Rubens Barrichello 1m 23.083s
2003 British Grand Prix fastest lap Rubens Barrichello 1:22.236
2004 British Grand Prix fastest lap Michael Schumacher 1:18.739
2005 Foster's British Grand Prix fastest lap Kimi Räikkönen 1:20.502
2006 Foster's British Grand Prix fastest lap Fernando Alonso 1:21.599
2007 British Grand Prix fastest lap Kimi Räikkönen 1:20.638

Zdecdywanie ze współczesnych bolidów najszybsze były te w 2004r. Ciekawe jest tez tempo rozwoju w latach 1970-1980. Poprawa czasów o 13 sek na okrążeniuw przeciagu 10 lat. W 1985 roku było to juz 15 sek względem 1970 r i czasy ponizej 1min 10 sek, Ogolnie czasy w latach 80-90 były niesamowite.
Spójrzcie też na czasy w roku 97 i 98.
Chyba największą ingerencja FIA w rozwój czy tez moze raczej należołoby powiedzieć w prędkość przez nie rozwijaną jest chyba zakaz stosowania turbo w 87 r. Zwolniło to Mansela i resztę w ciągu roku aż o 14 sek No chyba ze jechalo po morym o czym nie wiem. W 1988 pewnie mial wrazenie ze jedzie na spacer.
pozdrawiam
PS czy ktos mógłby mi powiedzieć co FIA zrobiła w 90 roku ze znowu bolidy az tak zwolniły?

[Marmetal]

PS czy ktos mógłby mi powiedzieć co FIA zrobiła w 90 roku ze znowu bolidy az tak zwolniły?

Z tego co wiem to w 1991 Silverstone zmieniło swoją konfigurację, czyli po prostu przebudowano tor zmieniając kilka rzeczy i dodając nowe.