motorsport.com

przez **darekH** » wtorek, 16 gru 2003, 00:12

Czy ktos orientuje sie jakie dzialanie ma ten system, oprocz tego ze pozwala na jak najszybszy start, ale jak to dziala, bo oprocz jednego wielkiego ryku na starcie, to nie wiem, czy dyfry sa jakos spinane, czy jak, moze ktos cos wie?

przez **Kuba M.** » wtorek, 16 gru 2003, 15:30

Generalnie Launch Control, zwany później LC, jest po to, żeby zawodnik mógł ze startu jak najszybciej wystartować.

Teraz nie wiem jak jest w Formule 1, ale wiem, że niektórzy Rallycrossowcy stosują LC, w końcu wystartować 600 konnym turbo AWD nie jest łatwo. W takim mocnym AWD oprócz wysokich obrotów potrzebujemy jeszcze napompowanej turbosprężarki. I to właśnie LC podaje cały czas do silnika odpowiednią dawkę paliwa co pozwala na utrzymanie ciśnienia w turbinie. Bo jak tego ciśnienia nie będzie to samochód po wyjściu ze startu nagle osłabnie, aż do czasu następnego napompowania. Można to też zwać podtrzymaniem turbo na starcie, czyli anti lagiem, no ale jak zwał tak zwał.

Jak jest w F1 to nie wiem. Jest to pewnie system, przy którym zawodnik trzyma tylko pedał w deskę, a komputer dobiera obroty odpowiednie do uzyskania najlepszego startu i zachowania przyczepności. W mniej skomplikowanych systemach LC za pomocą Laptopa można ustawić ogranicznik obrotów którego zawodnik na starcie przekroczyć nie może.

Trochę zaplątałem, ale chyba wszystko jest jasne. Reasumując, LC to system podtrzymujący ciśnienie w turbosprężarce i/lub system wykonujący czynność startu za zawodnika.

przez **luks** » wtorek, 16 gru 2003, 22:14

co do dmuchania turba to nie jestem pewien.. przecież przy tych obrotach silnika z których startują, turbo normalnie dmucha..
mi się zdaje,że chodzi bardziej o utrzymanie optymalnych obrotów (w okolicach troch wyżej od obr max momentu) w chwili startu i utrzymanie ich przy maksymalnym momencie obr zaraz po starcie, kiedy następuje buksowanie.. tak ja to widzę

przez **Kuba M.** » wtorek, 16 gru 2003, 22:29

luks: W samochodach doładowanych dmuchających spore ilości powietrza po starcie ciśnienie może gwałtownie spaść do niepożądanych wartości. Anti Lag czy Launch Control na pierwszym biegu przy starcie ma za zadanie utrzymać cisnienie doładowania na jednym, niezmiennym i wysokim poziomie.

Ten system wcale nie wyklucza istnienia takiego jak Ty opisałeś, kwestia nazewnictwa. Jeden z nich utrzymuje ciśnienie doładowania, a drugi startuje za kierowcę. Nie wiem niestety o który z nich autorowi wątku dokładnie chodziło. Podejrzewam jednak, że o ten startujący za kierowcę. Wiem o nim tyle co napisałem w poprzednim poście.

przez **schwepes** » środa, 17 gru 2003, 08:46

W samochodach doładowanych dmuchających spore ilości powietrza po starcie ciśnienie może gwałtownie spaść do niepożądanych wartości. Anti Lag czy Launch Control na pierwszym biegu przy starcie ma za zadanie utrzymać cisnienie doładowania na jednym, niezmiennym i wysokim poziomie.

typowy LC obcina ciśnienie na 1. biegu, a nie utrzymuje go na max. poziomie, żeby nie nastąpiło buksowanie, tylko żeby jechał na granicy przyczepności.. dodatkowo ustawia limiter obrotów tak że startujemy z gazem w podłodze i tylko puszczemy sprzęgło/hamulec...

szczerze to uważam że powinni tego zabronić, bo w tym momencie o starcie nie decyduje kierowca, tylko sprawność inżynierów...

przez **żółtodziób** » środa, 17 gru 2003, 11:45

LC jest różne na szutry i na asfalty, na asfalcie faktycznie obina moc , żeby ni doszło do buksowania, na szutrach mielenia i tak nie da się uniknąć w związku z czym LC działa nieco inaczej. Jak konkretnie tego nie wiem, nie wiem czy daje wtedy max moment obrotowy czy mimo wszystko jakoś go dozuje.

przez **krzychd** » środa, 17 gru 2003, 11:51

A mi się wydaje, że przepustnicą podczas startu steruje komputer, ale nie w ten sposób, że ogranicza obtoty lub coś takiego, ale analizuje na bieżąco uslizgi kół, przyśpiesznie i na tej podstawie dozuje obroty. Coś jakby ASR, ale bardziej skomplikowane.

przez **darekH** » środa, 17 gru 2003, 12:09

no widac, nie jest to taki latwy system, dlatego z ciekawosci sie zapytalem, nie bardzo mi pasowalo podtrzymanie turbo na max bo to samo mozna zrobic pedalem gazu, a sztuczne utrzymanie silnika na wysokich obrotach jest chyba nie mozliwe, przeciez komputer nie jest w stanie ominac oporow przeniesienia napedu, wiec raczej chyba jest to cos zwiazane z przeciwdzialaniem nadmiernego buksowania, choc jak sie przyjze na asfalcie to start jest na lekkim uslizgu, na szutrze to tak naprawde bez mielenia sie nie obejdzie, wiec pewno nastawy tego systemu sie roznia, no widocznie jest to moze dzialanie podobne do F1 gdzie zarowno LC i TC powoduja to ze tak naprawde kola slizgaja sie CALY CZAS ale w zgory zaplanowany sposob, i kontrolowane jest to przez komputer, ale w sumie mozna powiedziec ze powinni zabronic tej calej elektroniki, bo jazda na szutrach zaczyna przypominac jazde po asfalcie, aktywnosc wszystkiego zabija poslizgi, jak widzialem Loeba na GB to sorki, lubie go , ale Tomek Kuchar niektore zakrety bral lepiej, ale to juz inna para kaloszy i inny temat

przez **nhw220t** » środa, 17 gru 2003, 16:05

Zagadka: Który samochód będzie przyspieszał lepiej - trzymany na obrotach maksymalnej mocy czy momentu obrotowego? Kto wie?

przez **schwepes** » środa, 17 gru 2003, 18:03

przy zadanym przełożeniu samochód najlepiej przyspiesza w okolicach max. momentu ... przy skrzyni bezstopniowej najlepiej trzymać na max. mocy..

A mi się wydaje, że przepustnicą podczas startu steruje komputer, ale nie w ten sposób, że ogranicza obtoty lub coś takiego, ale analizuje na bieżąco uslizgi kół, przyśpiesznie i na tej podstawie dozuje obroty.

co firma to inny system.. ja znam taki, w którym po prostu odcina zapłon na wybranych cylindrach i w ten sposób utrzymuje obroty..

przez **żółtodziób** » środa, 17 gru 2003, 20:19

nhw220t: zależy, jeśli chodzi o chwilowe przyspieszenie zawsze będzie osiągał lepsze w okolicach maksymalnej mocy, natomiast jeśli chodzi np. 0-100 to wiadomo że trzeba zapewnić możliwość rozkręcenia się silnikowi, trzeba zacząć od obrotów gdzie pojawia się maksymalny moment obrotowy i kręcić aż do mocy maksymalnej, potem zmienić bieg. Gdyby na jedynce rozkręcić silnik do mocy maksymalnej, a potem jeszcze dalej, tak, aby po wrzuceniu dwójki mieć obroty przy których jest moc maksymalna to oznaczałoby wkręcenie się w obroty na których silnik już się dusi, to jest bez sensu.

przez **schwepes** » środa, 17 gru 2003, 20:43

nhw220t: zależy, jeśli chodzi o chwilowe przyspieszenie zawsze będzie osiągał lepsze w okolicach maksymalnej mocy, natomiast jeśli chodzi np. 0-100 to wiadomo że trzeba zapewnić możliwość rozkręcenia się silnikowi, trzeba zacząć od obrotów gdzie pojawia się maksymalny moment obrotowy i kręcić aż do mocy maksymalnej, potem zmienić bieg. Gdyby na jedynce rozkręcić silnik do mocy maksymalnej, a potem jeszcze dalej, tak, aby po wrzuceniu dwójki mieć obroty przy których jest moc maksymalna to oznaczałoby wkręcenie się w obroty na których silnik już się dusi, to jest bez sensu.

Na tym samym przełożeniu silnik będzie lepiej przyspieszał w tym zakresie w którym ma wyższy moment - czyli w okolicach max. momentu.

Cała zabawa polega na tym, że w okolicach max.mocy silnik będzie miał tą samą prędkość na niższym przełożeniu, co silnik jadący w zakresie max. momentu na wyższym przełożeniu.. po podliczeniu momentu na silniku i przełożenia okazuje się że większy momeny NA KOŁACH będzie miał silnik kręcony w zakresie max. mocy na niższym przłożeniu i dlatego będzie miał lepsze przyspieszenie..

jak nie wierzycie to przygotuję matematyczną ilustrację

przez **luks** » środa, 17 gru 2003, 21:00

schwepes napisał(a):jak nie wierzycie to przygotuję matematyczną ilustrację

jak możesz, to zapodaj..
nie,żebym nie wierzył,ale jestem ciekaw..

przez **schwepes** » środa, 17 gru 2003, 22:02

[...]

przez **schwepes** » środa, 17 gru 2003, 22:04

weźmy czerwony wykres..
Obrazek

mamy 130Nm @ 3100obr (57KM) oraz 115Nm @ 4800obr (77KM)

dwa wykresy z których będziemy jeszcze korzystać to moment i moc na kołach (po uwzględnieniu strat)
Obrazek

liczymy dla 2. biegu:
przy obrotach momentu max. mamy ~40kmh
przy obrotach mocy max. mamy ~64kmh

64/40 = 1.6, oznacza to że możemy jechać 40kmh przy obrotach mocy maksymalnej na przełożeniu 60% niższym!!

moment max. na kołach na drugim biegu ~980Nm
moment przy obrotach mocy max. na drugim biegu ~850Nm
MOMENT PRZY WYKORZYSTANIU PRZEŁOŻENIA O 60% NIŻSZEGO ~1360Nm!!

przez to diesle, mimo miażdżącej przewagi momentu obr. nie mają szans z benzyniakami, bo żeby osiągały sensowne prędkości na swoich niskich obrotach muszą mieć długie przełożenia - a długie przełożenia dają w sumie mniejszy moment na kołach, a to właśnie moment na kołach decyduje o przyspieszaniu

motorsport.com

Launch Control

Launch Control

Kto przegląda forum