Parametry rallycrossowych 2.0 T?
Moderator: SebaSTI
Posty: 12
• Strona 1 z 1
Parametry rallycrossowych 2.0 T?
przez stein911 » czwartek, 9 wrz 2004, 19:36
Chodzi mi w zasadzie o modelel turbosprężarek, w jakie wyposażane są topowe crossówki, cisnienie doładowania, osiągi silnika, no i jak wyglada sprawa kolektora dolotowego (zwężka, przepustnice etc.). Jeśli ktos coś wie, byłbym wdzięczny za info.
"Skoro Rosjanie robią kulki łożyskowe puste w środku, to wszystko się da zrobić!"
-
stein911 - A6
- Posty: 1055
- Dołączył(a): środa, 29 paź 2003, 19:23
- Lokalizacja: Aachen
przez schwepes » piątek, 10 wrz 2004, 00:00
załącznik J: pojemność do 2058cc (2333cc dla diesli), zwężka 45mm, brak wtrysku wody i natrysku wody na IC (nawet jak jest w seryjnym silniku), zabronione ceramiczne elementy turbin, zmienna geometria itp. jak w WRC
Xsara - silnik XU7, 2056cc, 520KM, 720Nm..
na pewno nie używają seryjnych turbosprężarek Garretta tylko jakieś "wydumki"/hybrydy (we wszystkich opisach zaznaczone jako Garrett GIK), natomiast tej wielkości wartości mocy/momentu są do osiągnięcia na turbinach GT35R lub GT37
Xsara - silnik XU7, 2056cc, 520KM, 720Nm..
na pewno nie używają seryjnych turbosprężarek Garretta tylko jakieś "wydumki"/hybrydy (we wszystkich opisach zaznaczone jako Garrett GIK), natomiast tej wielkości wartości mocy/momentu są do osiągnięcia na turbinach GT35R lub GT37
-
schwepes - A6
- Posty: 1209
- Dołączył(a): piątek, 2 sie 2002, 22:13
- Lokalizacja: Kraków
przez Kuba M. » piątek, 10 wrz 2004, 18:38
Jeśli to może w czyms pomóc to podaje fragment pewnego artykułu o RC:
Today's Division 1 cars are sparkling examples of technology and one-off thinking. "You cannot take a WRC car, it's not good enough," said Per Eklund. "The basis is good, but you need much more power." A 45mm restrictor, stock block requirement and a displacement/weight ratio have most teams settling on 2-liter turbocharged motors. Hansen's factory-backed Citroen Xsara displaces 2.056 liters, right on the maximum limit, and pumps out 515 bhp and 553 lb-ft of torque. Eklund's Trollspeed-built Saab four pumps out nearly 600 bhp!
"The transmission of the WRC car cannot take this 500 to 600 horsepower; a bunch of people have tried. You must have your own idea a little bit," said Eklund. The Hyundai effort, another Trollspeed-engined car, uses the Hyundai block with a Volvo head.
Wider carbon-fiber fenders are allowed, but the driver's door and the roof panel must be stock steel pieces. Other body parts may be reproduced in carbon fiber or plastic but must be the stock shape, and stock bumper covers must be used. Radiators are moved to the rear of the car to protect them from flying mud and to make room for the huge intercoolers the giant turbos demand.
The real innovations concern the transmission and engine packaging. Unlike the WRC, the engine can be moved from its original location, even rotated. All the Division 1 cars have longitudinally aligned engines, and there are three main transmission styles. Eklund's Saab uses a tried-and-true Prodrive H-pattern gearbox. However, the front differential limits how far back and down the engine may be moved. Several teams, including the Audi and most of the Foci, use an X-trac sequential transmission with the front differential alongside the engine. This allows the engine to be moved further back but at the cost of moving it higher to clear the half-shafts. The Citroen uses a similar Sadev six-speed sequential setup.
I jeszcze coś:
Technical specification of Eklund's all-wheel drive Saab 9-3 rallycross cars
Engine
Longitudinally mounted, four-cylinder, 16-valve with twin overhead camshafts, Garrett turbocharger with 45 mm restrictor (to meet the competition rules), and intercooler. Displacement: 2.0 liters. Bore/stroke: 92/77 mm. Compression ratio: 9.0:1. Original Saab engine block and cylinder head. Engine tuned by Trollspeed of Trollhättan.
Rating
550 - 600 hp at 6,500 rpm
Peak torque
592 lb.-ft. at 4,000 rpm
Transmission
Four-wheel drive with programmable active differentials and six-speed Prodrive gearbox
Weight
2574 lbs.
0 - 60 mph
Under 2.5 seconds
Top speed
124 - 155 mph, depending on the drivetrain ratio
Today's Division 1 cars are sparkling examples of technology and one-off thinking. "You cannot take a WRC car, it's not good enough," said Per Eklund. "The basis is good, but you need much more power." A 45mm restrictor, stock block requirement and a displacement/weight ratio have most teams settling on 2-liter turbocharged motors. Hansen's factory-backed Citroen Xsara displaces 2.056 liters, right on the maximum limit, and pumps out 515 bhp and 553 lb-ft of torque. Eklund's Trollspeed-built Saab four pumps out nearly 600 bhp!
"The transmission of the WRC car cannot take this 500 to 600 horsepower; a bunch of people have tried. You must have your own idea a little bit," said Eklund. The Hyundai effort, another Trollspeed-engined car, uses the Hyundai block with a Volvo head.
Wider carbon-fiber fenders are allowed, but the driver's door and the roof panel must be stock steel pieces. Other body parts may be reproduced in carbon fiber or plastic but must be the stock shape, and stock bumper covers must be used. Radiators are moved to the rear of the car to protect them from flying mud and to make room for the huge intercoolers the giant turbos demand.
The real innovations concern the transmission and engine packaging. Unlike the WRC, the engine can be moved from its original location, even rotated. All the Division 1 cars have longitudinally aligned engines, and there are three main transmission styles. Eklund's Saab uses a tried-and-true Prodrive H-pattern gearbox. However, the front differential limits how far back and down the engine may be moved. Several teams, including the Audi and most of the Foci, use an X-trac sequential transmission with the front differential alongside the engine. This allows the engine to be moved further back but at the cost of moving it higher to clear the half-shafts. The Citroen uses a similar Sadev six-speed sequential setup.
I jeszcze coś:
Technical specification of Eklund's all-wheel drive Saab 9-3 rallycross cars
Engine
Longitudinally mounted, four-cylinder, 16-valve with twin overhead camshafts, Garrett turbocharger with 45 mm restrictor (to meet the competition rules), and intercooler. Displacement: 2.0 liters. Bore/stroke: 92/77 mm. Compression ratio: 9.0:1. Original Saab engine block and cylinder head. Engine tuned by Trollspeed of Trollhättan.
Rating
550 - 600 hp at 6,500 rpm
Peak torque
592 lb.-ft. at 4,000 rpm
Transmission
Four-wheel drive with programmable active differentials and six-speed Prodrive gearbox
Weight
2574 lbs.
0 - 60 mph
Under 2.5 seconds
Top speed
124 - 155 mph, depending on the drivetrain ratio
Kuba
-
Kuba M. - A5
- Posty: 946
- Dołączył(a): poniedziałek, 15 wrz 2003, 15:19
- Lokalizacja: Bytom
przez stein911 » piątek, 10 wrz 2004, 20:25
Turbiny garrett GT35R i GT37 faktycznie maja potęcjał (w zalezności od wersji, a GT35R ma ich conajlmniej 3) do 600-700 KM i są wstanie wygenerować cisnienie do ponad 3.5 bara (co się chyba nazywa sprężem 
)
Więc zapewne do takich wartości pompuja w czasie wyścigu. Spręż ponad 3 bary dają również turbiny garrett TR30R stosowane w WRC, ale sa mniejsze i silnik ograniczony jest zwężką 34 mm. Nie mogłem znaleść parametrów tej turbiny, ale dla porównania model GT30R tez ma potęcjał do 600 KM. Wykraczając poza temat nasuwa się pytanie, ile mają dzisiejsze WRC, bo ich momenty obrotowe jakoś podejrzanie zblizają się do momentów rallycrossówek
.
No a wracając do tematu, to ponoc w Wielkiej Brytanii bolidy z dywizji 1 mają moce dochodzące do 800 KM. Może słabo szukałem, ale nie mogłem za wile znaleść szczegółów dotyczacych tych maszyn. Ciekawe jak osiągaja taką moc (wieksze turbo czy cisnienie doładowania?), bo ze zwężko 45 mm napewno jest to cho****nie trudne.
)
Więc zapewne do takich wartości pompuja w czasie wyścigu. Spręż ponad 3 bary dają również turbiny garrett TR30R stosowane w WRC, ale sa mniejsze i silnik ograniczony jest zwężką 34 mm. Nie mogłem znaleść parametrów tej turbiny, ale dla porównania model GT30R tez ma potęcjał do 600 KM. Wykraczając poza temat nasuwa się pytanie, ile mają dzisiejsze WRC, bo ich momenty obrotowe jakoś podejrzanie zblizają się do momentów rallycrossówek
.
No a wracając do tematu, to ponoc w Wielkiej Brytanii bolidy z dywizji 1 mają moce dochodzące do 800 KM. Może słabo szukałem, ale nie mogłem za wile znaleść szczegółów dotyczacych tych maszyn. Ciekawe jak osiągaja taką moc (wieksze turbo czy cisnienie doładowania?), bo ze zwężko 45 mm napewno jest to cho****nie trudne.
"Skoro Rosjanie robią kulki łożyskowe puste w środku, to wszystko się da zrobić!"
-
stein911 - A6
- Posty: 1055
- Dołączył(a): środa, 29 paź 2003, 19:23
- Lokalizacja: Aachen
przez schwepes » sobota, 11 wrz 2004, 00:14
Wykraczając poza temat nasuwa się pytanie, ile mają dzisiejsze WRC, bo ich momenty obrotowe jakoś podejrzanie zblizają się do momentów rallycrossówek
Jak już kiedyś pisałem, WRC nie mają 300KM. Miały dużo więcej 2 lata temu, a teraz na pewno jeszcze poszło to w górę.
np. wg danych Forda ich Focus WRC ma 550Nm przy 4000obr, co daje w zależności od zastosowanego przelicznika (zależnie czy metryczny czy amerykański KM) 308-313KM. Skoro deklarowana moc maksymalna jest przy 6000obr to jakim cudem ma to być wartość 300KM?
Citroen podał że ich C4 WRC ma 315KM, co jest też ciekawe skoro 2 lata temu Prodrive podawał że ich Impreza miała 320KM
. Wszystko to jedna wielka ściema, a mocy się możemy co najwyżej domyślać.i są wstanie wygenerować cisnienie do ponad 3.5 bara (co się chyba nazywa sprężem)
Spręż to stosunek ciśnienia doładowania do ciśnienia otoczenia. Raczej przyjęło się mówić o ciśnieniu doładowania, co w gruncie rzeczy niczego nie zmienia jeśli mówimy o samochodach, bo ciśnienie jest w miarę stałe.
No a wracając do tematu, to ponoc w Wielkiej Brytanii bolidy z dywizji 1 mają moce dochodzące do 800 KM. Może słabo szukałem, ale nie mogłem za wile znaleść szczegółów dotyczacych tych maszyn. Ciekawe jak osiągaja taką moc (wieksze turbo czy cisnienie doładowania?), bo ze zwężko 45 mm napewno jest to cho****nie trudne.
Saab 9-3 Eklunda w wersji na Pikes Peak w klasie Open miał 750KM (700Nm) i ładował 3 bary.
Z tego co znalazłem w załączniku J, zwężki w zależności od masy auta (
), wynoszą dla Grand Turing Cars od 44,6 do 48,5mm, dla N-GT od 41 do 44,6mm. Być może w klasie Open nie ma w ogóle zwężek, natomiast nic na ten temat nie znalazłem.-
schwepes - A6
- Posty: 1209
- Dołączył(a): piątek, 2 sie 2002, 22:13
- Lokalizacja: Kraków
przez stein911 » sobota, 11 wrz 2004, 07:22
Wykres pokazujacy charakterystykę turbo jest opisany względem dwóch wartości, pionowa to spręż, a pozioma to zredukowana ilość (masa) powietrza. Co oznacza druga wartość?
"Skoro Rosjanie robią kulki łożyskowe puste w środku, to wszystko się da zrobić!"
-
stein911 - A6
- Posty: 1055
- Dołączył(a): środa, 29 paź 2003, 19:23
- Lokalizacja: Aachen
przez schwepes » sobota, 11 wrz 2004, 10:43
Jest to po prostu ilość powietrza którą jest w stanie dostarczyć ta turbina przy zadanym ciśnieniu. Mała turbina która będzie ładować 3 bary do silnika 1.0, nie będzie w stanie naładować nawet bara do silnika V8..
-
schwepes - A6
- Posty: 1209
- Dołączył(a): piątek, 2 sie 2002, 22:13
- Lokalizacja: Kraków
przez stein911 » sobota, 11 wrz 2004, 14:06
Wielkie dzięki za info 
. Ale znowu mam pytanie dotyczące tej jednostki. Mam wykres pracy turbosprężarki Mitsubishi TD04-09B. Spęż przyjmuje wartość maksymalną jakieś 2.7 dla G(zr) równego 0.06. Wykres pracy turbo zaczyna się od G(zr) równego 0.02 a kończy na 0.13. Jak rozumieć te wartości ? Na innych wykresach wartości G(zr) też nie przekraczają 0.5.
Dla przykładu peugeot 307 WRC ma 635 Nm @ 4000 obr/min. Wynika z tego, że przy tych obrotach peugeot ma 361.56 KM i napewno nie jest to maksimum.
. Ale znowu mam pytanie dotyczące tej jednostki. Mam wykres pracy turbosprężarki Mitsubishi TD04-09B. Spęż przyjmuje wartość maksymalną jakieś 2.7 dla G(zr) równego 0.06. Wykres pracy turbo zaczyna się od G(zr) równego 0.02 a kończy na 0.13. Jak rozumieć te wartości ? Na innych wykresach wartości G(zr) też nie przekraczają 0.5.
Jak już kiedyś pisałem, WRC nie mają 300KM. Miały dużo więcej 2 lata temu, a teraz na pewno jeszcze poszło to w górę.
Dla przykładu peugeot 307 WRC ma 635 Nm @ 4000 obr/min. Wynika z tego, że przy tych obrotach peugeot ma 361.56 KM i napewno nie jest to maksimum.
"Skoro Rosjanie robią kulki łożyskowe puste w środku, to wszystko się da zrobić!"
-
stein911 - A6
- Posty: 1055
- Dołączył(a): środa, 29 paź 2003, 19:23
- Lokalizacja: Aachen
przez schwepes » sobota, 11 wrz 2004, 14:59
stein911 napisał(a):Wielkie dzięki za info
jak możesz to wklej tutaj ten wykres, bo z opisu nie za bardzo wiem o co Ci chodzi
jak nie masz serwera żeby umieścić tą fotkę, to rzuć ją na http://www.motofan.net/upload/
-
schwepes - A6
- Posty: 1209
- Dołączył(a): piątek, 2 sie 2002, 22:13
- Lokalizacja: Kraków
przez schwepes » niedziela, 12 wrz 2004, 13:37
Max. ciśnienie 2.7bar (bezwzględne, w rzeczywistości ładuje 1.7 powyżej ciśnienia atmosferycznego) jest w stanie ta turbina osiągnąć pompując 0.6kg/s - to jest chyba jasne .
Na osi poziomej przyjmuje wartości od 0.02kg/s do 0.13ks/s, czyli turbina nie jest w stanie podać mniej powietrza niż 0.02kg/s oraz więcej niż 0.13kg/s.
Najlepiej żeby ta turbina pracowała w zakresie wydajności od 0.05 do 0.075kg/s przy ciśnieniu 1.3 do 1.75bar (0.3 do 0.75bar) - wtedy jej sprawność jest największa i wynosi 76%. Im większa sprawność tym mniej ciepła "dodanego" do powietrza podczas sprężania, czyli tym więcej mieszanki dostaje się do cylindrów (ciepłe powietrze zajmuje większą przestrzeń). Można bardzo łatwo wyliczyć ile powietrza się dostanie przy ładowaniu np. 2.7 bara i sprwności 60%, a np. 1.7 bara i sprawności 76%
Linia po lewej (kreska-kropka) to tzw. surge line - na lewo od tej krzywej jest zakres niestabilnej pracy turbosprężarki i jeśli turbina w danym silniku wpada w tamten zakres to jest źle dobrana i trzeba ją bezwzględnie wymienić na turbinę o innej charakterystyce.
.
Na osi poziomej przyjmuje wartości od 0.02kg/s do 0.13ks/s, czyli turbina nie jest w stanie podać mniej powietrza niż 0.02kg/s oraz więcej niż 0.13kg/s.
Najlepiej żeby ta turbina pracowała w zakresie wydajności od 0.05 do 0.075kg/s przy ciśnieniu 1.3 do 1.75bar (0.3 do 0.75bar) - wtedy jej sprawność jest największa i wynosi 76%. Im większa sprawność tym mniej ciepła "dodanego" do powietrza podczas sprężania, czyli tym więcej mieszanki dostaje się do cylindrów (ciepłe powietrze zajmuje większą przestrzeń). Można bardzo łatwo wyliczyć ile powietrza się dostanie przy ładowaniu np. 2.7 bara i sprwności 60%, a np. 1.7 bara i sprawności 76%
Linia po lewej (kreska-kropka) to tzw. surge line - na lewo od tej krzywej jest zakres niestabilnej pracy turbosprężarki i jeśli turbina w danym silniku wpada w tamten zakres to jest źle dobrana i trzeba ją bezwzględnie wymienić na turbinę o innej charakterystyce.
-
schwepes - A6
- Posty: 1209
- Dołączył(a): piątek, 2 sie 2002, 22:13
- Lokalizacja: Kraków
Posty: 12
• Strona 1 z 1
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość