Porównanie samochodów

[fkuzi555]

Witajcie
Tak od pewnego czasu zastanawiam się jak wyglądałoby porównanie czasów przejazdów tego samego OSu na różnych nawierzchniach (asfalt - szuter - śnieg) przez samochody różnych klas począwszy od grupy B, skończywszy na obecnych i poprzednich WRC. Z ostatnimi latami wielkiego kłopotu nie ma, gdyż idzie znaleźć wyniki OSów w sieci, pytanie tylko o warunki na trasie i kwestie idealnego powtarzania tej samej trasy. A jak sądzicie, jak wyglądałoby porównanie WRC z grupą B?

[Kit_Car]

B grupa dostałaby łomot aż niemiło. Moc była większa, ale cała reszta na korzyść WRC. Ten temat już gdzieś był wałkowany,

[adamlen]

Dokładnie tak. Już podobno co lepsze A-grupy były szybsze na tych samych odcinkach od B-Grupy. B-grupa to taka fascynująca ciekawostka, która jednak bardziej faworyzowała odwagę i moc auta niż talent i technikę jazdy. Sami kierowcy w tamtym czasie o tym głośno mówili.
A jeśli chodzi o stare WRC kontra nowe WRC, to w pierwszym sezonie startów DS3, Citroen twierdził po którymś rajdzie, że jest szybszy od C4 WRC, ale może to zależeć od charakterystyki odcinków danego rajdu.

[Witcher1990]

Było kilka takich porównań w Magazynie WRC w 2011 po wprowadzeniu nowych wurców. 1.6 wypadało generalnie lepiej niż te 2l. I obecnie na pewno są szybsze.
Oryginalna B grupa nie ma szans pewnie nawet z R4. Gdyby tam założyć nowoczesne zawieszenie, opony i całe przeniesienie napędu to może wtedy mocą by nadrabiały i były w stanie walczyć z wrc.

[żółtodziób]

Kiedyś była dyskusja,co będzie szybsze, czy WRC czy B grupa. No i pojawiło się pytanie czy mamy na myśli sposób budowy auta czy konkrente auta. B-grupa to nie były konkretne wozy tylko coś jak grupa A czy grupa N - bardzo szerokie pojęcie, w dodatku z wewnętrzną hierarchią. B-grupowa była Łada, B - grupowe było Renault 5 Turbo, B-grupowy był 205 T 16. Dalszy problem jest taki czy opony uznać za nieodłącxzny element samochodu, czy jako element eksploatacyjny. To, ze B-grupy kręciły na tych samych odcinkach gorsze czasy niż WRC nie wynikało tylko z tego, że były gorzej zbudowane, ale z przynajmniej w połowie z tego, że inne były opony. Zawieszenia i hamulce na pewno były kiepskie w porównaniu do tego co jest dzisiaj, ale przynajmnie te centralnosilnikowe były lepiej wyważone, lżejsze, a niektóre także szersze. Trudno powiedzieć jak by wypadło porównanie Polo i Delty S4 na nowoczesnych gumach. Miałbym postawić to na Polo oczywiście, ale wcale nie jestem taki pewien, że by się nie znalazły w Finlandii jakieś odcinki, na których staruszka by dała radę. Trzeba też mieć na uwadze, że choć przez sam zakręt takie B-grupowe auto przejedzie wolniej to na pewno zaraz za zakrętem będzie mogło znacznie lepiej przyspieszyć.

[beeper_]

Grupa B na plus miała moc, WRC ma zawieszenie, hamulce, opony. Co w rajdach jest ważniejsze?

[żółtodziób]

Grupa B na plus miała moc, WRC ma zawieszenie, hamulce, opony. Co w rajdach jest ważniejsze?

Oczywiscie, że zawieszenie hamulce i opony. Pytanie tylko czy opony należy przypisywać do B-grupy, czy traktować jako element eksploatacyjny. Kupujesz sobie stare auto , na przykład 205 GTI i chcesz startować nim w KJSach to nie szukasz takich samych gum jakie był 20 lat temu tylko zakładasz to co jest teraz, mało tego, zakładasz najlepsze na co możesz sobie pozwolić. nikt by do B-grupowego samochodu nie założył w tej chwili starych opon. Zatem poważna część różnicy by przepadła. Dalej - owszem, zawieszenie nie ma porównania, hamulce też nie, ale tak jak współczesne WRC są przeważone na przód tak 205 czy Delta S4 były przewżone lekko na tył, a to jest o wiele korzystniejsze. Pewnie, że nie nadrobi się w ten sposób braków zawieszenia, ale na nowych oponach straty nie będą na pewno tak duże jak to wynika z porównania czasów które kręciły B-grupy i teraz krecą WRC. Być może na jakimś mega szybkim odcinku B-grupa mogłaby się okazać szybsza, choć rajdu to na pewno by żadnego nie wygrała.

Jeszcze inny, często pomijany fakt jest taki, że teraz są po prostu lepsi kierowcy. Roehrl może sobie gadać jak ciężkie do prowadzenia były tamte samochody i jak teraz kierowcy mają łatwo, ale prawda jest taka, że różnice na mecie były wtedy takie, że wystarczyło mierzyć czas z dokładnością do minuty. Obecnie konkurencja jest znacznie ostrzejsza, co na pewno zmusza kierowców do wynoszenia swoich umiejętności na coraz wyższy poziom. Owszem, samochody są łatwiejsze do prowadzenia, ale na pewno sytuacja znacznie częściej wymusza jazdę na limicie, nie ma co liczyć,że się pojedzie w bezpieczny sposób , a konkurencja się wysypie, bo jeśli się nie zmusi konkurencji do jazdy na maksa to się nie wysypie. Samochody też są o wiele bardziej niezawodne, więc nie ma co liczyć, że coś się komuś zepsuje. Czasem się psuje, ale kto będzie na to liczył ten przegra. Oczywiście zdarzali się tacy kierowcy jak Toivonen którzy grzali czy było trzeba czy nie, ale w sensie ogólnym to nie wyglądało tak jak teraz, było w tym więcej survivalu a mniej techniki. Sądzę,że taki Roehrl to owszem, do perfekcji opanował kwestię jak sobie nie zrobić krzywdy w samochodzie z ogromnym nadmiarem mocy, ale sądze,że nawet gdyby był w swojej życiowej formie i gdyby wsadzić do do Polo to Ogier wciągnąłby go nosem. Warto też zwrócić uwagę na to,że jedyna kobieta, która osiągnęła jakiś sukces na poziomie WRC jeździła właśnie w tamtych czasach. Nie chcę zabrzmieć jak szowinista, ale faktem jest, że kobiety w każdym sporcie wypadają gorzej od mężczyzn i dlatego klasyfikowane są osobno. Taka jest natura i koniec. To,ze Moutonka mogła zostać wicemistrzynią oznacza tyle,że poziom kierowców w owych czasach nie był taki jak teraz. Nie chcę umniejszać oczywiscie niczego kierowcom B-grupowych potworów, znów tutaj można powołać się na analogię do każdego innego sportu. W lekkiej atletyce ciągle poprawia się rekordy. Sprzęt teoretycznie nie ma na nic wpływu, a jednak rekordy sprzed 20 lat wygladają blado w porównaniu do obecnych. Dzieje się tak dlatego,że każda następna generacja sportowców korzysta z osiągnięć poprzedników. Podobnie rzecz się ma w rajdach. Nawet jak porównać to co było 15 lat temu i jest teraz to już widać ogromny postęp. Wtedy kierowcy nie kończyli całej masy rajdów. Jeśli ktoś dzwonił tyle co teraz Latvala to nikomu przez myśl nie przeszło nazwać go dzwoniarzem. Dlatego własnie wydaje mi się, że samo porównanie czasów na tych samych odcinkach jest mocno mylące, różnica na niekorzyść B-grup jest znacznie większa w tych wynikach niż byłaby, gdyby jakiś współczesny kierowca z czołówki, wjeżdżony w B-grupowe, wyposażone we wspolczesne opony auto ścigał się bezpośrednio z e swoim konkurentem w wurcu to by te wyniki wyglądały zupełnie inaczej. Aczkolwiek nie chcę przez to powiedzieć, że byłaby to walka jak równy z równym, ile znaczy zawieszenie to pokazuje przykład 2-litrowych WRC i nowych. Okazało się, że zawieszenie i aerodynamika potrafiły zrekompensować z nawiążką ubytek mocy rzędu kilkudziesięciu KM, brak aktywnych dyfrów i brak elektronicznie sterowanej skrzyni biegów. Trzeba jednak pamiętać,że B-grupa to jednak nie wylko moc, to też niska waga, to również lepszy balans i być może też niższy środek ciężkości. B-gupowe samochody były całkowicie prototypowymi konstrukcjami od a do z pomyślanymi pod kątem sportu. O WRC też oczywiscie bez cienia przesady można powiedzieć, że nie mają z seryjnymi modelami nic wspólnego, ale przepisy jednak wymuszają stalową budę (tak, wiadomo że jest klatkonośna i ze ze sztywnością nie ma problemu, ale waży ze dwa razy więcej niż rurowa rama plus laminat, podnoszac w ten sposób środek ciężkosci), silnik musi zostać z przodu i być ułożony poprzecznie, nie istniały ograniczenia jeśli chodzi o rozbudowę aerodynamiki. Jeśli Audi potrzebowało docisnąć samochód i miało odpowiedni nadmiar mocy to mogło sobie zamontować skrzydło od Airbusa, a z przodu lemiesz pługa. To samo Delta S4- co prawda nie potrzebowała mocnego docisku z tyłu, ale już przedni spoiler był też wielkości pługa. nie były to oczywiscie tak doskonałe wozy jak współczesne WRC, ale też nie były to też dopasione stadem koni mechanicznych silniki na kołach przebrane za samochody jak się o nich powszechnie mysli.

[Witcher1990]

No i co do Mouton- ona jeździła wtedy Audi a z tego co wiem właśnie wtedy nikt nie miał podejścia do tej marki, podobno to była różnica klas między rajdówkami audi i pozostałymi

[żółtodziób]

Audi rządziło w momencie kiery wprowqadziło napęd AWD. Samo auto poza napędem na 4 koła nie miało niczego szczególnego, zwykła blaszana buda z klatką, ani specjalnie lekkie,ani dobrze wyważone, ani też ze specjalnie zaawansowanym silnikiem. Napęd na 4 koła też nie był zresztą jakimś mega odkryciem, przeszczepili go z tego oto wynalazku:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Iltis
Mega odważne było tylko to,że na to wpadli i to zrobili. FISA dopuściła tak naprawdę napęd AWD już w 79 roku, ale nikt z tego nie skorzystał, ponieważ panowało przekonanie, że taki samochód będzie za ciężki i plusy nie przykryją minusów. W praktyce okazało się, ze to były jakieś wewnętrzne przekonania konstruktorów, a nie żadna wiedza praktyczna. W praktyce Audi wypróbowało koncepcję jako pierwsze tym samym zyskując bardzo dużą przewagę, choć nie znów taką miażdżącą. Auto było dość awaryjne, przez co w 83 roku tytuł konstruktorski wygrała tylnonapędowa Lancia 037. Quattro A1 i A2 nie były homologowane w grupie B i nie wykorzystywały pełni możliwości jaki stwarzał regulamin. Napęd zepewniał taką przewagę, że wystarczył proste rozwiązania,żeby samochód mógł wygrywać i jeśli się nie psuł demolować konkurencję. Problem w tym, ze konkurencja też nie stała w miejscu, Pojawił się Peugeot 205 T16, kjtóry byl konstrukcją centralnosilnikową, pół-rurową (cała przenia część mniej więcej do słupka B to była seryjna stalowa buda od 205tki, dalej zostawała już tylko goła rama, która zaczynała się jeszcze w okolicach słupków A jako normalna klatka bezpieczeństwa http://fr.vehibase.com/peugeot-205-t16- ... on-2_5.jpg ), dzieki temu auto było lżejsze, lepiej wyważone no i oczywiście pędzone na 4 koła, co dla Audi oznaczało rychły koniec zabawy. W mniej więcej podobnym czasie Audi zbudowało już w grupe B krótkie Sport Quattro. Pomyśleli, że jak wytną kawał karoserii ze środka to rozwiązą problem ddużej wagi. Rozwiązali tyle o ile, Pugi i tak były lżejsze, w dodatku szykowali Evo 2, Audi zaś z krótkim rozstawem osi i silnikiem wiszącym wzdlużnie przed osią przednią prowadziło się kiepsko. Po to własnie wymodzili S1. Wyszli z założenie że czego jak czego, ale mocy to im nie brakuje, więc pomóżmy sobie dociskiem aerodynamicznym. Postawili zresztą nie tylko na aerodynamikę, eksperymentowali na przykład z dwusprzęgłową skrzynią. Podpicowali konstukcję na tyle,że zaczęła wystarczać na 205 T16 Evo2 i nawet coś tam wygrywać, ale chwilę póćniej Lancia zbudowała w pełni rurową deltę S4, która był kosmicznie szybka. Ponoć czas jaki wykręciła na torze Estoril (przytaczam z pamięci, poprawcie jeśli się mylę) pozwalałbym na start z 6 pola w wyścigu F1. To już oczywiście była kaplica.

Pytanie czy konstruktorzy Audi byli tak ślepo zapatrzeni w swoje osiągnięcia, że spoczęli na laurach i zostali w tyle? Ano nie, oni zdawali sobie sprawę, że prowadzą przegraną walkę, ale mieli nad sobą niewiele kumający zarząd. Zarząd uparł się, że rajdówka musi mieć tę samą koncepcję co seryjnie sprzedawany model, bo tylko to pozwoli go promować. Dział sportu szykował centralnosilnikowy samochód do grupy S
http://iedeiblog.com/2011/02/16/group-s ... prototype/
która to grupa S ostatecznie została jednak skasowana zanim weszła w życie, na podstawie wniosków, że skoro Auta grupy B są zbyt niebezpieczne to trzeba zostawić wyłącznie grupę A. Parę prototypów do grtupy S zdążyło jednak powstać, w tym centralnosilnikowe Audi, sklecone w tajemnicy przed wierchuszką firmy.

Niezależnie od wymuszonych przez zarząd przy załozeniach konstrukcyjnych błędów Audi Quattro na zawsze już zostanie przełomowym samochodem, oddzielającym dwie epoki w rajdach. Paradoksalnie po skasowaniu grupy B okazało się,ze wszystkie kolejne rajdówki będą przypaominać raczej Quattro niż 205 T16 czy Deltę S4. Gdyby historia potoczyła się inaczej to zapewne za punkt przełomowy uznawalibyśmy Lancię Stratos - było to pierwsze auto rajdowe kompletnie zrywające z jakimikolwiek "cywilnymi" naleciałosciami. Konstrukcja mała, zwarta, lekka, z laminatowym nadwoziem, zdejmowanymi panelami umożliwiającymi łatwy dostęp do elementów. T16, S4, RS200 to były wozy bardziej korzystające z "dziedzictwa" Lancii Stratos, o napęd AWD były po prostu wzbogacone, był on elementem bardzo ważnym oczywiscie, ale nie jeynym z któryego wynikała ich siła. Audi postawiło własnie na samochód pochodny od seryjnego, tyle,że wyposażony w napęd na 4 koła. Gdyby nie istniała B-grupa taki kierunek byłbym jedynym możliwym,więc można powiedzieć,ze mieli może trochę pecha i nie trafili na dobry czas na taką a nie inną koncepcję, z drugiej strony to własnie Audi teraz uważa się za prekursora współczesnych rajdówek. Samochody które zdominowały grupę B podziwia się, ale można powiedzieć, że nie wywarły one istotnego wpływu na to jak wyglądają samochody rajdowe dzisiaj. Na pewno jednak przesadzonym jest twierdzenie, że nikt do nich nie miał startu, dominacja wynikała z jednego genialnego pomysłu i praktycznie skończyła się w momencie skopiowania tego pomysłu przez jednego tylko konkurenta.

[viper]

No i co do Mouton- ona jeździła wtedy Audi a z tego co wiem właśnie wtedy nikt nie miał podejścia do tej marki, podobno to była różnica klas między rajdówkami audi i pozostałymi

To chyba chodziło o to ze mouton trafiła na dobry okres bo trafiła na złoty okres audi które jako jedyne miało 4x4. Dopiero potem ( jak audi demolowalo wszystkich )producenci dostrzegli jak duża jest przewaga napędu na 2 osie i zaczęło tych aut przybywać.

[Aaltonen]

Grupa B na plus miała moc, WRC ma zawieszenie, hamulce, opony. Co w rajdach jest ważniejsze?

Najważniejsza jest masa.
205-tka ważyła 920 kg, przy współczesnym wurcu (1200 kg) to było piórko. Także hamulce mimo, że nie tak zaawansowane technicznie jak dzisiaj miały znacznie mniej pracy, i prawdopodobnie hamowały tak samo skutecznie jak we współczesnym wurcach, a moze i lepiej.
Do tego 205tka przy 920 kg miała 42O koni (450 koni na tonę!). Zabierało sie to naprawdę dobrze.
Największym archaizmem w stosunku to dzisiejszych wurców to jednak skrzynia biegów i zawieszenie.
Myślę, że taka 205tka mogła by być jak najbardziej konkurencyjna do współczesnych wurców, a gdyby wstawić do niej sekwencję i lepszy zawias pozamiatalaby, przy jej parametrach masy i mocy.

[voytec]

Tytułem uzupełnienia, bo chyba warto.

Napęd na 4 koła też nie był zresztą jakimś mega odkryciem, przeszczepili go z tego oto wynalazku:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Iltis

No tak, z Iltisa była podłapana ogólna, czterołapna koncepcja oraz idea możliwie uproszczonej konstrukcji. Niemniej już do pierwszego, na szybko i budżetowo złożonego prototypu (buda Audi 80) nie był to "przeszczep" wprost; bez uszczegóławiania, z silnikiem turbo z modelu 200 sprzęgnięto zespoloną z transferem/reduktorem skrzynie biegów oraz dorzucono z tyłu, w miejsce belki skrętnej, de facto przednie zawiaszenie (stosownie zmodyfikowane, obniżone, obrócone o 180st.) wraz z tylnym dyfrem od ww. terenówki. Jednak taki koncept został szybko zarzucony, bo w Iltisie nie było centralnego dyfra (cóż, jakby raz jeszcze dalece prorocze), a sam napęd był w zasadzie tylny (na nawierzchniach utwardzonych obligatoryjny) z dołączanym na luźnym/kopnym przodem. I już kolejna faza prototypowa miała opracowaną właściwą konstrukcję skrzyni z dyfrem międzyosiowym i drążonym wałkiem pośrednim wraz z wewnętrznym, przenoszącym napęd na przód. Dyfry przód/tył także uległy modom, dostosowującym je do nowej roli. Zawias też przekonstruowano (wraz z ramami pomocniczymi symetryczny na obu osiach).

Quattro A1 i A2 nie były homologowane w grupie B i nie wykorzystywały pełni możliwości jaki stwarzał regulamin.

Nadane nr-y homologacji FISA dla Quattro A1 i A2 to odpowiednio - B 229 i B 243. Oprócz B-grupowej żadnej innej oczywiście nie posiadały (czyli możliwe już wówczas tylko gr. A/N)

W mniej więcej podobnym czasie Audi zbudowało już w grupe B krótkie Sport Quattro. Pomyśleli, że jak wytną kawał karoserii ze środka to rozwiązą problem ddużej wagi

Paradoksalnie cała operacja, z najbardziej widocznym skróceniem nadwozia, finalnie nie przełożyła się tak na masę, której nadwyżkę w zasadzie mogłaby rekompensować mocowa potęga silnika, co na jej rozkład. I tak w rajdowym Sport Quattro/ S1 w stosunku do A2 zysk na wadze był już stos. nieznaczny ( wg. niektórych źródeł nawet żaden, ale IMO jednak był - ca. 1050kg), natomiast ze statycznego rozkładu masy 60/40 poprawili się na 53/47 (wszystko to m.in. przez przerzucenie wszelkich chłodnic i zbiorników płynów do tyłu, odelżenie wzmocnień pod deską, Kevlarowe-węglowe fotele i ogólne zwiększenia udziału kompozytów aramidowych w poszyciach, karbonowy wał napędowy, czy wspomniany kawałek wielopłaszczyznowego "Airbus'a" na pokrywie tylnej). Jaki to wszystko przyniosło efekt - wiadomo.

[żółtodziób]

Tytułem uzupełnienia, bo chyba warto.

Pewnie że warto. Masz ogromną wiedzę i zawsze miło jak się nią dzielisz.

Nadane nr-y homologacji FISA dla Quattro A1 i A2 to odpowiednio - B 229 i B 243.

Przyznam szczerze, że aż tak głęboko nie sprawdzałem, ale w świetle moich informacji A1 i A2 były homologowane jeszcze w grupie 4, a dopiero Sport Quattro było stricte B-grupowe. nie będę przy swoim jednak obstawał, nie sprawdzałem w papierach, bazuję wyłącznie na syntetycznych informacjach. Tak czy inaczej jednak nawet jeśli A1 i A2 był B-grupowe to jednak nie wykorzystywały bardzo wielu możliwości jakie dawał regulamin. Wozy te miały ciągle spore naleciałości wozów seryjnych, wytwarzanych masowo, takich naleciałości nie miał np. Lancia 037, choc oczywiście brak napędu na 4 koła sprawił, ze zebrała bęcki. Jeśli jednak pominać napęd to Lancia była znacznie bardziej wyspecjalizowaną konstrukcją.

Paradoksalnie cała operacja, z najbardziej widocznym skróceniem nadwozia, finalnie nie przełożyła się tak na masę, której nadwyżkę w zasadzie mogłaby rekompensować mocowa potęga silnika, co na jej rozkład. I tak w rajdowym Sport Quattro/ S1 w stosunku do A2 zysk na wadze był już stos. nieznaczny ( wg. niektórych źródeł nawet żaden, ale IMO jednak był - ca. 1050kg), natomiast ze statycznego rozkładu masy 60/40 poprawili się na 53/47

Warto jednak dodać,że balans 53/47 choć teoretycznie bliski 50/50 w praktyce i tak nie sprawił, że auto dobrze się prowadziło. Zresztą optymalne jest tak naprawdę lekkie przewazenie na tył.

[voytec]

Pewnie że warto. Masz ogromną wiedzę i zawsze miło jak się nią dzielisz.

Oj, serio to wciąż czuję się leszczem w oceanie motorsportowych wątków do kompetentnego ogarnięcia, ale sympatyczne to.
[O/T: tym bardziej, jeśli płynie spod palców autora, któremu drzewiej zdarzyło się tutaj polemizować ze mną retoryką w stylu "dziecko, co ty bredzisz, puknij się w łeb" (hehe, a jakie niewiarygodne wręcz odmłodzenie adwersarza w bonusie!)]

Przyznam szczerze, że aż tak głęboko nie sprawdzałem, ale w świetle moich informacji A1 i A2 były homologowane jeszcze w grupie 4, a dopiero Sport Quattro było stricte B-grupowe. nie będę przy swoim jednak obstawał, nie sprawdzałem w papierach, bazuję wyłącznie na syntetycznych informacjach.

Te konkretne numery homologacji to zarzuciłem tylko dlatego, że akurat miałem to "pod ręką", bo niedawno były mi one potrzebne. Niemniej bez tego wystarczyło jedynie przypomnieć, że homologowanie A1, a tym bardziej A2 w grupie 4 byłoby niemożliwe, gdyż podział na grupy B/A/N został wprowadzony w 1982.r, a A1-ka to projekt na sezon '83 (i dlatego uzyskała kwity FISA 1.01.83..) Także jedyną wersją Audi Quattro w gr.4 było (nadwoziowo, wizualnie) Ur-Quattro z dodatkowymi poszerzeniami obrysu seryjnych nadkoli na błotnikach.

Tak czy inaczej jednak nawet jeśli A1 i A2 był B-grupowe to jednak nie wykorzystywały bardzo wielu możliwości jakie dawał regulamin. Wozy te miały ciągle spore naleciałości wozów seryjnych

Dokładnie tak. Z kolejną ewolucją zbliżali się do kresu możliwości technicznych, których ramy dla nich nie stawiały przepisy sportowe, co wspomniany także przez Ciebie upór kierownictwa i księgowych marki, którzy chyba bardziej nie chcieli niż nie mogli zrozumieć, iż nawet konkretne oddalenie podobieństwa do modelu produkcyjnego będzie żadnym mankamentem przy korzyściach płynących z sukcesu sportowego, a wraz z nim budowaniu image'u i marketingowego odcinania kuponów. Z resztą sami też nie byli konsekwentni, bo w S1 (lub inaczej S1 E2, bo i takiej nomenklatury też się używa, określając pierwszy spec rajdowego Sport Quattro jako S1) z pakietem aero poszli na tyle grubo w kontekście ówczesnej oferty sprzedażowej, że potencjalna klientela cywilna nie wnikałaby już w samonośną konstrukcję rurową (mogłaby być częściowa jak w Pugu), a nawet zmianę koncepcji napędowej.

takich naleciałości nie miał np. Lancia 037, choc oczywiście brak napędu na 4 koła sprawił, ze zebrała bęcki. Jeśli jednak pominać napęd to Lancia była znacznie bardziej wyspecjalizowaną konstrukcją.

Zdecydowanie. A wszystko, czego nauczyli się z 037 i przećwiczone nadawało się do kolejnego wykorzystania (nawet jeśli nie wprost, a w wariancie rozwojowym) zapodali w Delcie S4. Tutaj też nadwątlał się pewien mit o niemieckim podejściu do tematu (że jak już to konkretnie itp.) - nawet jeśli na początku nowatorskim (pomysł 4ro napędu), w wykonaniu dokładnym to cóż z tego, jeśli mocno ograniczonym na polu szerszej inwencji, strategii długofalowej i systematycznego rozwoju (i nie chodzi absolutnie o zasoby intelektualne i zaplecze techniczne, co sfery decydenckie). Coś a'la "Patrzcie - to działa! No to wpadamy do zabawy, objeżdżamy resztę do póki się nie ograną i nas dojdą, a potem spadamy". Trudno nie wyciągnąć wniosku, że wprowadzony na motywach tragicznych ban na B-grupę był dla Audi bardzo korzystny. Nie zdążyli zejść do poziomu słabeusza, po gr.A nikt już sobie niczego wielkiego nie obiecywał (i słusznie, bo baza była wyjątkowo słaba, zaangażowanie w projekt marne), a ówczesne realia oraz sprawny marketing zrobiły robotę i legenda Quattro ma się w najlepsze. Dzisiaj sprawy mają się zgoła inaczej - hipotetycznie zamykamy program VW WRC i w tym momencie kończy się też sens lansowania rajdowych konotacji marki (lub konkretnego modelu, jeśli trafimy na wyjątkowo podatny na ściemę grunt, jak w przypadku Touarega). Wtedy na lata, dzisiaj "tu i teraz".
O/T: Szukając analogii: w wyścigowym długodystansie/kat. LMP głównym motywem fabrycznego zaangażowania Audi jest już chyba tylko parcie na śrubowanie rekordów w 24h Le Mans. Bo cóż można ulepić jeszcze z tego, iż jest wiadomym, że są w stanie wygrać praktycznie zawsze i to już jest nader mocno wyryte w świadomości? (tutaj nie ma i nie będzie takiej synergii jak z Ferrari i F1; promo zaawansowania technologicznego? w lidze marek premium są inne, bardziej nośne globalnie metody, co z powodzeniem realizuje np. Lexus) Owszem, to pokłosie całości budżetowo-kadrowo-sprzętowej, ale mimo tego jest też jakby nawiązaniem do podejścia, o którym wspomniałem wyżej - czy byliby dalej w stawce, jeśli wobec siły konkurencji skończyłyby się bez mała seryjne wygrane w strategicznych dla nich wyścigach/seriach? Także w takich realiach odnieśliby rękawicę i podjęliby się zadania gonienia, a nie jak od lat uciekania? (czy może lepiej pasuje tutaj "utrzymania bezpiecznego dystansu" -> na 2015r. poprawki w R18 e-tron Q mają obejmować tylko dopieszczenie kilku elementów w tym co jest; nie będzie kolejnej ewolucji, nie będzie podwójnej hybrydy, bo... nie czują takiej potrzeby). Oczywiście będąc poważnym trudno ich jakkolwiek winić za ten status quo, ale też nie można nie zauważać, że korzystają z dobrodziejstwa dogodnego rozwoju wydarzeń, jakim było np. nagłe i natychmiastowe wycofanie się Peugeota, którego potencjał był już faktem, a perspektywy korzystne.

[żółtodziób]

Pewnie że warto. Masz ogromną wiedzę i zawsze miło jak się nią dzielisz.

Oj, serio to wciąż czuję się leszczem w oceanie motorsportowych wątków do kompetentnego ogarnięcia, ale sympatyczne to.
[O/T: tym bardziej, jeśli płynie spod palców autora, któremu drzewiej zdarzyło się tutaj polemizować ze mną retoryką w stylu "dziecko, co ty bredzisz, puknij się w łeb" (hehe, a jakie niewiarygodne wręcz odmłodzenie adwersarza w bonusie!)]

Cóż, wypada tutaj tylko złożyć samokrytykę, święty nie byłem i rzeczywiście zdarzało mi się takimi tekstami polecieć do ładnych kilku osób. Wyciągając wnioski z własnych błędów (które szczególnie łatwo popełnić jeśli się pyskuje do kogoś, kogo się nawet nie zna i tym łatwiej takie teksty przychodzą im mniej faktycznie się wie) teraz raczej staram się z takimi rzeczami walczyć. Nie mam też problemu, żeby się do tego przyznać i przeprosić, co niniejszym czynię, starając się jednocześnie wykazać wiele wyrozumiałosci młodym kolegom, którym podobnie jak kiedyś mnie też się wydaje,że wiedzą wszystko najlepiej.

Przyznam szczerze, że aż tak głęboko nie sprawdzałem, ale w świetle moich informacji A1 i A2 były homologowane jeszcze w grupie 4, a dopiero Sport Quattro było stricte B-grupowe. nie będę przy swoim jednak obstawał, nie sprawdzałem w papierach, bazuję wyłącznie na syntetycznych informacjach.

Te konkretne numery homologacji to zarzuciłem tylko dlatego, że akurat miałem to "pod ręką", bo niedawno były mi one potrzebne. Niemniej bez tego wystarczyło jedynie przypomnieć, że homologowanie A1, a tym bardziej A2 w grupie 4 byłoby niemożliwe, gdyż podział na grupy B/A/N został wprowadzony w 1982.r, a A1-ka to projekt na sezon '83 (i dlatego uzyskała kwity FISA 1.01.83..) Także jedyną wersją Audi Quattro w gr.4 było (nadwoziowo, wizualnie) Ur-Quattro z dodatkowymi poszerzeniami obrysu seryjnych nadkoli na błotnikach.

Z resztą sami też nie byli konsekwentni, bo w S1 (lub inaczej S1 E2, bo i takiej nomenklatury też się używa, określając pierwszy spec rajdowego Sport Quattro jako S1) z pakietem aero poszli na tyle grubo w kontekście ówczesnej oferty sprzedażowej, że potencjalna klientela cywilna nie wnikałaby już w samonośną konstrukcję rurową (mogłaby być częściowa jak w Pugu), a nawet zmianę koncepcji napędowej.

Heh, no właśnie. Nie myślałem o tym w ten sposób, ale rzeczywiście - Pug wizualnie znacznie bardziej przypominał wizualnie model produkowany masowo niż Audi. Szczerze mówiąc któtkie Sport Quattro nawet bez pakietu aero wyglada zupełnie inaczej niż powszechnie dostępna wersja długa, no, a z tymi wszystkimi akcesoriami i poszerzeniami to kompletny odlot, podobieństwo wizualne na poziomie samochodów DTM i drogowych nazwijmy to "odpowiedników". A przecież większośc ludzi odróżnia samochody po wyglądzie, kompletnie nie interesując się co jest pod karoserią. To były inne czasy, ale nie sądzę, żeby kumatość techniczna była na znacząco wyższym poziomie. Dzisiaj 80% klientów BMW serii 1 jest ponoć przekonanych, że to auto jest przednionapędowe i nie sądze, żeby w latach 80tych te proporcje były odwrotne lub chociaż rozkładały się po połowie. Niewiele osób przywiązuje wagę do tego jak konkretnie zbudowane jest ich auto, albo im się podoba albo nie. Myślę,że większość w tych czasach nie wniokała jak zbudowana jest 205tka. To znaczy zdawali sobie sprawę,ze to ma niewiele wspólnego ze zwykłym GTI, ale większośc pewnie nie zdawała sobie sprawy jak daleko idące są owe zmiany. natomiast jak patrzyli na takie Audi to raczej skojarzenia były takie,że to kompente UFO, nikt raczej nie doszukiwał sie podobieństw bloku silnika czy rodzaju użytego nadwozia.


O/T: Szukając analogii: w wyścigowym długodystansie/kat. LMP głównym motywem fabrycznego zaangażowania Audi jest już chyba tylko parcie na śrubowanie rekordów w 24h Le Mans. Bo cóż można ulepić jeszcze z tego, iż jest wiadomym, że są w stanie wygrać praktycznie zawsze i to już jest nader mocno wyryte w świadomości? (tutaj nie ma i nie będzie takiej synergii jak z Ferrari i F1; promo zaawansowania technologicznego? w lidze marek premium są inne, bardziej nośne globalnie metody, co z powodzeniem realizuje np. Lexus)

Właśnie, LMP to dobry przykład na to, że Audi do całkiem jeszcze niedawna myślało w podobny sposó jak 30 lat temu. Może to nie jest aż taki beton, ale cały ten cyrk z dieslami... Przecież z tego co pamiętam to oni chcieli się wycofać z LM jak stwierdzili,że już nie ma z kim wygrywać. Raz dali wygrać Bentleyowi, raz pojechały wyłącznie prywatne R8mki. Oficjalna wersja była taka, że to co ich zatrzymało to możliwość założenia TDI. Ale jeśli wziąć to na prostą logikę to kto przeforsował te diesle jeśli nie Audi? Pescarolo? No właśnie. Prywatne zespoły nie miały w tym żadnego interesu, a wręcz odwrotnie, bo skąd niby miały wziąć taką trechnologię? To na mój gust był raczej inny mechanizm. Z niczego nie zamierzali się wycofywać, ale koniecznie chcąc promować diesla mogli zagrozić odejściem, i ACO przerażone,ze zostanie sama prywatna sieczka, która będzie walczyć o przetrwanie a nie ścigać się wymiękło i napisało regulamin tak, żeby diesel miał przewagę. Po co było odpalać tę całą machinę, nie wystarczyło dać tylko naklejek? Tym bardziej,że teraz swoje dieslowskie prototypy używają do promowania RS6 i jakoś nie czują się z tego powodu zbyt dziwnie.

Owszem, to pokłosie całości budżetowo-kadrowo-sprzętowej, ale mimo tego jest też jakby nawiązaniem do podejścia, o którym wspomniałem wyżej - czy byliby dalej w stawce, jeśli wobec siły konkurencji skończyłyby się bez mała seryjne wygrane w strategicznych dla nich wyścigach/seriach? Także w takich realiach odnieśliby rękawicę i podjęliby się zadania gonienia, a nie jak od lat uciekania? (czy może lepiej pasuje tutaj "utrzymania bezpiecznego dystansu" -> na 2015r. poprawki w R18 e-tron Q mają obejmować tylko dopieszczenie kilku elementów w tym co jest; nie będzie kolejnej ewolucji, nie będzie podwójnej hybrydy, bo... nie czują takiej potrzeby). Oczywiście będąc poważnym trudno ich jakkolwiek winić za ten status quo, ale też nie można nie zauważać, że korzystają z dobrodziejstwa dogodnego rozwoju wydarzeń, jakim było np. nagłe i natychmiastowe wycofanie się Peugeota, którego potencjał był już faktem, a perspektywy korzystne.

No własnie dycyzji Peugeota nijak nie jestem w stanie zrozumieć. Byli w stanie wygrywać, a w sezonie poprzedzajacym wycofanie się przegrali zdaje się cały wyścig raptem o 15 sekund czy coś koło tego. Nie jestem jednak taki pewien, że Audi się nie przeliczy, bo już w tym roku Toyota była szybsza, a i Prosiak się zabrał poważnie za temat. Są póki co raczej w tyle, ale to jest dopiero pierwszy ich sezon, a i tak zdążyli nieco nastraszyć paru ludzi. No, chyba,ze odgórna decyzja koncernu będzie taka, ze nie mogą być szybsi. Nie wiem czy rozsądnie jest tak sobie spocząć na laurach licząc, że konkurencja po prostu się wysypie w trakcie wyścigu jak to miało miejsce prawie zawsze.