Opis rajdowy

[Anbarra]

zeby odciazyc watek kubicy akurat chcialem to jeszcze dopisac ale zoltodziob napisal, by juz nie smiecic i w pore to przeczytalem

wg mojego doswiadczenia w RBR moja jego wizja jest taka:
najwazniejsza rzecza w opisie jest, aby wiedziec kiedy do zakretu hamowac, po ktorej stronie, i kiedy sie wsadzic. tak wiec powinny byc czesto komendy pozny, wczesniej, zachacz, od krawedzi (albo "z boku"), przyczaj, czy tez ktora czesc auta nalezaloby dociazyc hamulcem (komendy "przod/tyl/plasko")
jest to moj wlasny "system" bazujacy na moim stylu jazdy, i na tym jak wyczuwam samochod, i na co patrze jadac te wirtualne zakretu. wiem co chce bo czasy sa dosc dobre. z pewnoscia mam tez jakies komendy ktorych teraz nie pamietam, ale ten opis mam w mojej fantazji, nigdzie nie spisalem. moze kiedys bede mial mozliwosc adaptacji do reala.
co do katu zakretu: nie wiem jakie to slowo geometryczne... po prostu kat przeciecia linii wejscia w zakret i wyjscia razem z dodatkami zacisk/otw/pozny/dlugi itp wystarcza w 100%. jesli chodzi o biegowy - balbym sie go uzywac, nawet w rbr.

a wiec przyklad: 80 przod do 30 L2+ pozny otwiera 60 (code d'arbroz, jeden z ostatnich zakretow przy drewnie)
co do tego katu, to czasemnaprawde dobrze troche sie nim "oszukac" i w razie watpliwosci zawsze lepiej dac jakis minus, badz nawet nizszy kat i potem dopiero go zwiekszyc...
ALE UWAGA! jak juz zwyzszymy kat, i wyjdziemy z pierwszego luku szybciej, to moze sie zmienic punkt wejscia do nastepnego (szczegolnie na szutrze )

no i reszta to taka "plastyka". trzeba podzielic zakret na kilka czesci:
dojazd (hamowanie)
wejscie (pierwszy ruch kierownica)
srodek, zasadnicza czesc (balansowanie, ew. redukcja,)
wyjscie (przygotowujemy sie na prosta)
i dopiero teraz koniec (wyjscie 2.0 albo jakos tak to nazwe )

no i kazdy zakret bywa ronzny. przejedzcie sobie joux verte. niby pol odcinka to nawrotu lewo/prawo, ale KAZDY JEST INNY!
mozna by tu napisac np "100 LN + chwyta, otwiera bokiem"
"LN- negat, odpusc wyjscie, zostan
"LN od srodka, chwyta wejscie, wyrywa wyjscie"
"PN+ hamuj do srodka, potem zacisk" (i srodek znaczy u mnie czesc zakretu, a nie miejsce na drodze )
mysle ze taki system opisu bylby o tyle dobry, poniewaz o ile nie przeginamy, od razu zapisujemy sobie jak zakret przejechac optymalnie, ktora jego czesc zaskakuje, i jaki ruch wykonac.
wierzcie lub nie, ale przejechanie tych ledwo 3km nawrotow w sposob dobry lub zly, potrafi robic roznice nawet do 4 sekund!
nie sadze by taki opis byl wrazliwy na deszcz i inne. opisuje on zakret dosc plastycznie i dzieligo na etapy zalezsnie od formy asfaltu, rzezby terenu etc.
no i dodatkowo: nazwalbym jakos jakas konkretna sekwencje ruchow ktora wykonuje (zrozumieliscie? chodzi o taki jakby "podprogram") jesli dany zakret ewidentnie wygladalby na cos takiego
nazwac to mozna jak sie chce, chocby nawet "smerf". zalozmy ze operacja "smerf" to jest hamowanie na maxa z mocnym dociazeniem przodu, a potem wejscie na polowie hamulca i z lekkim gazem w otwierajacy zakret przez szczyt, konczacy sie lekkim sampem
i zamiast:
"100, P3 przod do srodka przytnij otwiera szczytem samp"
mamy tylko
"100. P3 smerf przytnij"
wiemy co to smerf, reszta to tylko lekkie info na temat toru jazdy
jesli nasz "samp" bedzie dluzszy to mozna dac "100, P3 smerf przytnij, dluzszy samp"

i tyle amigos

[Sherman]

http://tomekporebski.tumblr.com/post/15 ... -rajdowego
http://rallynews.pl/lang.en/no/pnews/1981 cz1
http://rallynews.pl/lang.en/no/pnews/2256 cz2

[Faster]

Fajna nawet ta Twoja fantazja ,widze ze ktos ma mało bzdur ktore wypisywał Aaltonen,i chce wysłuchiwac tego p......nia! i zrozum,ze nawet opis w RBR czy to Darka Piedy,czy tez Macka Handwerkera nawet niema podejscia do tego co za chwile napisze Ci nasz wymieniony kolega,chyba ze masz 6 z fizyki to zatrybisz

[krzysiek_swrt]

Ale i tak mimo wszystko nie ma co porównywać jazdy na opis w rbr a w realu bo to inna bajka ale fakt faktem teorie najmądrzejszego kolegi biją na łeb wszystko.

[Anbarra]

Ale kto to jest ten Aaltonen ?
w gruncie rzeczy to jednak w RBR jestes w stanie troche sie skapnac na czym polega zlozenie sie w zakret, i troche psychologicznie rozkminiasz siebie samego, wiesz na co podswiadomie zwrocisz uwage, a o czym musisz sobie przypominac
a co tam, moze sie ktos zainspiruje tymi fantazjami

[ryjas]

Wrzucam tu moją wypowiedz z wątku o Kubicy:

Poczytałem o tych opisach i w sumie nie kumam po co jest ta dyskusja. Każdy kierowca sobie samemu ustala co oznaczają dla niego cyferki.
Jestem laikiem więc mam prawo się mylić, ale wg mnie cyfra jest przyporządkowana do prędkości z jaką można dany zakręt pokonać. W rajdówce prędkość się określa po zapietym biegu i obrotach. Więc to co pisze Aaltonen ma trochę sensu;)
Skala 1-7 nie odpowiada 6-biegowej skrzyni, ale możemy sobie wyobrazić że 7 to faktycznie odcinka na szóstce.

Tak czy inaczej chciałbym jedynie zauważyć że zakręt określa się promieniem a nie kątem. Kąt można określić między dwoma prostymi. A zakrety to z reguły wycinki okręgu. Defacto kąt określa się między drogą prowadzącą do i od zakrętu. Często mówi się zakręt 90 stopni bo łatwiej określa się wtedy kierunki drogi. Ale co autor ma na myśli jeśli mówi zakręt 30 stopni? To samo co 330 stopni? A co jeśli powie zakret o 180 stopni?
Zakrety są długie bądź krótkie i mimo że mają np. podobny promień to prędkość z jaką można je pokonać jest różna.
Do tego dochodzi jeszcze profil drogi. Jeden zakręt wyrzuca, drugi nie.
Jeden zakręt jest pod górkę, inny z górki.
Zakręt o danym promieniu jeśli jest płaski może być piątkowy, jeśli pod górkę czwórkowy a z górki nawet trójkowy.

Tak więc najbezpieczniej jest powiedzieć, że cyferki oznaczają prędkość z jaką można pojechać dany zakręt.
To rzeczę ja. Laik.

Myślę, że Robert pośmiałby się z każdego który tu pisze wywody.

[Zajcev]

Tak więc najbezpieczniej jest powiedzieć, że cyferki oznaczają prędkość z jaką można pojechać dany zakręt.

i masz opis na suchą i mokrą nawierzchnie?
jeśli cyfra oznacza prędkość, to załóżmy, że cyfrą 4 oznaczymy zakręty które pokonujemy 90-100 km/h
robimy zapoznanie, ładna pogoda słoneczko świeci, mamy 150 L4 - > P4 , dzień później pada deszcz, co wtedy? skoro opis mamy wg prędkości, ile więc powinienem wolniej przejechać tę partię zakrętów? Pilot dyktuję L4 - > P4 wtedy w głowie sobie myślę aaa wtedy było sucho, teraz jest mokro to odejmę sobie 20 km/h ? Szkoda tylko, że jak zacznę się zastanawiać z jaką prędkością przejechać L4 to będę już w tym P4 i będzie już za późno .. Czy 5 zakrętów dalej też tyle wolniej mam przejechać? Czy jest jakaś stała wartość jaką odejmuję w takim opisie jeśli wykonany jest na suchym a później jadę po mokrym i na odwrót? Jak na zapoznaniu stwierdzić z jaką prędkością mogę przejechać zakręt skoro jest ograniczenie prędkości podczas zapoznania? Dodatkowo jadę zupełnie innym samochodem?

Ciekawe rzeczy

i tak na koniec fragment artykułu jak to wygląda u RK z http://sport.fakt.pl/zobacz-notatki-wed ... 520,1.html:

Opis odcinków musi być szczegółowy, ale jednocześnie zwięzły i łatwy do przekazania. Gdy mknie się przez las z prędkością grubo przekraczającą 100 km/h, nie ma czasu na długie, rozbudowane zdania czy wątpliwości. Załoga tworzy notatki, przejeżdżając odcinek cywilnym samochodem, który ma kierownicę oklejoną taśmą i namalowaną na niej podziałkę wychylenia kierownicy, co pomaga opisać dany zakręt.

Podczas przygotowywania opisów kierowcy muszą przestrzegać przepisów, co utrudnia zadanie. Podczas rajdu, jadąc na czas, samochód porusza się o wiele szybciej, więc w notatkach trzeba uwzględnić te różnice. Liczby dyktowane przez Szczepaniaka – 70, 60, 200 – to orientacyjna odległość od zakrętu. Litery „P” i „L” oznaczają kierunek skrętu, a cyfry od 0 do 7 to informacja, jak ostry jest wiraż. Opis może być uzupełniony o takie rzeczy jak „plus” czy „minus”, mówiące czy na wyjściu z zakrętu można przyspieszać albo hamować oraz łatwe do rozszyfrowania określenia „lód”, „syf”, „błoto” lub „ślisko”.

[ryjas]

Dobra źle się wyraziłem. Cyferki oznaczają trudność zakrętu, co przekłada się na prędkość z jaką można go pokonać. Można też pójść dalej: że cyferka oznacza trudność zakrętu, co przekłada się na przełożenie skrzyni biegów i stopień wciśnięcia przepustnicy (bo to nic innego jak prędkość z jaką jedzie auto) no ale nie określa konkretnie jakie to przełożenie Ale co oznacza trudność zakrętu to już sam kierowca powinien określić. Dla jednego dany zakręt będzie czwórkowy, dla innego trójkowy.

Samo określenie "kąt" zakrętu jest bardzo potoczne (wg mnie niewłaściwie) i niezbyt precyzyjne. Jeśli jeszcze wprowadzamy do tego określenia jakąś skalę, która u Roberta zawiera się między 1- 7 a u innego kierowcy miedzy 1-5 to chyba możemy wspólnie uznać, że nie należy tego brać za ogólnie przyjęty standard.


A tutaj mój argument, dlaczego nie należy używać określenia kąt zakrętu:

http://oi59.tinypic.com/a3mgrb.jpg

[Zajcev]

Opis to z reguły indywidualna kwestia kierowcy, nie podważam kto i jak coś opisuje, bo to jak ktoś sobie coś opisze to jego sprawa, pytam tylko o sens i jak rozumieć dany opis. Opis biegowy czy tak jak przytoczony opis uwzględniający prędkość to dość ryzykowne podejście, mało uniwersalne, przez co pojawia się problem przy różnych warunkach pogodowych, technicznych samochodu itp. Tak na prawdę wg mnie opis powinien być uniwersalny, łatwo zrozumiały i przyswajalny, też trzeba pamiętać o tym, że najważniejsza jest konsekwencja w opisie.

[jarauto]

Każdemu, kto chciałby poczytać w jakim kierunku idzie światowa czołówka w kwestii opisu i wielu innych aspektów przemieszczania się wurcem,
polecam wygooglać koncept "Nose End First" kolegi Lundefaret.
Dużo czytania (po angielsku) ale bardzo rzeczowa i podparta konkretami aktualna wiedza.

[sas]

http://2.bp.blogspot.com/-o83OjLLF-rY/U ... /kiera.jpg
to zdjęcie z auta rk z zapozmania, dość już stare.



Wydaje mi się, że opis rk jest typowo kątowy, a przynajmniej był w okresie, z którego pochodzi powyższe zdjęcie. Widać cyfry od 7 do 1, z "+" i "-" oraz "++" i "--". 7 to najłagodniejszy kąt, 3 to zakręt o 90 stopni, 1 to nawrót.
Przy robieniu opisu na zapoznaniu, dany kąt zakrętu można odcytać spoglądając na kierownicę i odczytując z niej odpowiednią cyfrę jak kurs z kompasu. Mam nadzieję, że rozumiecie co mam na myśli. Jak mamy nawrót to będzie to 1, jak leciutki skręt to 7. Jak mamy zakręt baaardzo długi o kąt 180 stopni czyli nawrót, ale nie wymający tak ostrego skrętu kierownicą jak do wolnego nawrotu, czyli taka patelnia o 180 stopni to będzie to po prostu zakręt z cyferką odpowiadająca luźniejszemu zakrętowi z dopiskiem w chuy długi. Proste.
Poza tym za opisem kątowym a przeciwko prędkosciowemu jak już kolega wspominał przemawia fakt ze będzie on tak samo aktualny niezależnie od użytych opon, pogody, a w zasadzie nawet w pewnym stopniu samochodu. Stwierdzenie opis "trudnosciowy" (tez sie z nim spotkalem ale go nie rozumiem, moze ktos mnie oświeci?) jest też mylące bo kto powiedział, że nawrót czyli 1 musi być łatwiejszy niż łuk 7 przechodzony pełnym gazem?

Jest jedna ciekawa rzecz w opisie rk co do której może mnie ktoś wyprowadzi z błędu lub potwierdzi. Normalnie tzn zwykle w opisie jest: "+" to wypuść do zewnetrzej jeśli chodzi o tor jazdy lub ze mozna przyspieszac, a "-" to zostań przy wewnetrznej bo np nastepny zakręt bedzie zaraz w drugą stronę lub że należy na wyjściu zwalniać, tak? O tym jest też ten krótki fragment, ale mi się wydaje, że on nie dotyczy opisu rk tylko ogólnie popularnych sposobów zapisuwania zakrętów. Myślę, że jeśli miało to być przyspieszanie czy hamowanie na wyjsciu to nie znalazłby się te znaki na kierownicy rk na zapoznaniu, bo po co miałyby się one w takiej sytuacji tam znajdować?

Opis może być uzupełniony o takie rzeczy jak „plus” czy „minus”, mówiące czy na wyjściu z zakrętu można przyspieszać

RK wydaje się tego nie stosotawać, bo u niego te komendy lub podobne są wypowadane pełnymi słowami, a "+" i "-" wydają się odnosić również do kąta. I tak np mamy "3++". Na logikę może się wydawać, że jest to trochę zbyt dokładny opis kątowy i że wystarczyło samo 3, ale Robert może takiego potrzebować z różnych powodów, a być może jednym z nich jest coś o czym napiszę niżej.


To już tylko moje prywatne spostrzeżenia, wiec proszę nie bić jeśli ktoś się nie zgadza.
Ciekawe, że chyba tylko RK jeździ z takimi naklejkami na kierze na zapopoznaniu. Być może ma to związek z ograniczeniami prawej ręki o których zresztą sam mówił. Mimo że łopatka biegów jest u niego długa to czasem może być ciężko zbijać biegi, obsługiwać ręczny i robić jeszcze flicka do nawrotu kierownicą, zwłąszcza jeśli prawą rękę ma się wyłączoną z użycia np na nawrocie ...no wlasnie, zdarzają mu się czasem błędy na zaskakująco prostych fragmentach jak nawroty i wyglada to troche tak jakby mu zakbrakło kąta skrętu.
Składając do kupy fakty takie jak: zmiana biegów łopatką która chyba jest tylko po lewej stronie oraz to, że Robert miewał taką naklejkę z cyferkami na zapoznaniach, mam taką teorię, że rk zwłaszcza do ciasnych zakrętów musi przed zakrętem odpowiednio ułożyć rękę na kierownicy i jest to kluczowe, żeby nie "zabrakło" mu kąta obrotu w lewym ręku. Jeśli przed nim jest zakręt dwójkowy 2-- a rk przypadkiem złapię kierownicę lewą ręką tak jak do zakrętu o kącie 2, to przy prawej ręce zajętej ręcznym, może się zdarzyć, że nie będzie w stanie przełożyć rąk na kierownicy i dokręcić kierownicą, żeby móc wprowadzić korektę do toru jazdy jeśli ten okaże się nie taki jak sobie założył. Może to też działać w drugą stronę i jak tył ucieknie za bardzo to ręka położona zawczasu w złym miejscu na kierownicy nie ma możliwości ruchu do kontry potrzebj do odzyskania tyłu i w efekcie prowadził to do spina, co też też się Kubicy zdarzało na asfaltach. Chętnie poznam Wasze opinie, tylko piszcie z głową
pozdrawiam sas

[Domson]

Jest jedna ciekawa rzecz w opisie rk co do której może mnie ktoś wyprowadzi z błędu lub potwierdzi. Normalnie tzn zwykle w opisie jest: "+" to wypuść, a "-" to zostań, tak? RK wydaje się tego nie stosotawać, bo u niego te komendy lub podobne są wypowadane pełnymi słowami, a "+" i "-" wydają się odnosić również do kąta. I tak np mamy "3++". Na logikę może się wydawać, że jest to trochę zbyt dokładny opis kątowy i że wystarczyło samo 3, ale Robert może takiego potrzebować z różnych powodów, a być może jednym z nich jest coś o czym napiszę niżej.


To już tylko moje prywatne spostrzeżenia, wiec proszę nie bić jeśli ktoś się nie zgadza.
Ciekawe, że chyba tylko RK jeździ z takimi naklejkami na kierze na zapopoznaniu. Być może ma to związek z ograniczeniami prawej ręki o których zresztą sam mówił. Mimo że łopatka biegów jest u niego długa to czasem może być ciężko zbijać biegi, obsługiwać ręczny i robić jeszcze flicka do nawrotu kierownicą, zwłąszcza jeśli prawą rękę ma się wyłączoną z użycia np na nawrocie ...no wlasnie, zdarzają mu się czasem błędy na zaskakująco prostych fragmentach jak nawroty i wyglada to troche tak jakby mu zakbrakło kąta skrętu.
Składając do kupy fakty takie jak: zmiana biegów łopatką która chyba jest tylko po lewej stronie oraz to, że Robert miewał taką naklejkę z cyferkami na zapoznaniach, mam taką teorię, że rk zwłaszcza do ciasnych zakrętów musi przed zakrętem odpowiednio ułożyć rękę na kierownicy i jest to kluczowe, żeby nie "zabrakło" mu kąta obrotu w lewym ręku. Jeśli przed nim jest zakręt dwójkowy 2-- a rk przypadkiem złapię kierownicę lewą ręką tak jak do zakrętu o kącie 2, to przy prawej ręce zajętej ręcznym, może się zdarzyć, że nie będzie w stanie przełożyć rąk na kierownicy i dokręcić kierownicą, żeby móc wprowadzić korektę do toru jazdy jeśli ten okaże się nie taki jak sobie założył. Może to też działać w drugą stronę i jak tył ucieknie za bardzo to ręka położona zawczasu w złym miejscu na kierownicy nie ma możliwości ruchu do kontry potrzebj do odzyskania tyłu i w efekcie prowadził to do spina, co też też się Kubicy zdarzało na asfaltach. Chętnie poznam Wasze opinie, tylko piszcie z głową
pozdrawiam sas

Robert zaczął stosować oklejenie na kierze od pierwszego rajdu szutrowego, kiedy doradzał mu przed tym startem Loeb - który zresztą sam używał takiego sposobu na opisywanie zakrętów.

Zakres opisu Roberta jeżeli chodzi o kąt jest od 1 do 7. Do tego ma jeszcze komendę 0, oraz nawrót.

W nawrotach Robert często ma problem bo ręczny przy tym systemie jak i zresztą przy systemie z poprzedniego sezonu Citroena nie działa do końca poprawnie.


Wbrew pozorom do nawrotów wcale nie musi wykonywać nie wiadomo jak głębokich ruchów kierownicą.

[sas]

W nawrotach Robert często ma problem bo ręczny przy tym systemie jak i zresztą przy systemie z poprzedniego sezonu Citroena nie działa do końca poprawnie.

Tak też brałem to pod uwagę, choć zapomniałem o tym napisać, i rzeczywiście na Sardynii na superosie tak to wyglądało, jakby ręczny nie załapał, no ale są sytuacje ze nie można zwalić winy na źle działający ręczny jeśli auto jest już podcięte i idzie bokiem po suchym na slicku a kończy się to spinem...Oczywiscie nie mowie o tym sezonie w wrc bo nie było takiego rajdu :p.

[Domson]

W nawrotach Robert często ma problem bo ręczny przy tym systemie jak i zresztą przy systemie z poprzedniego sezonu Citroena nie działa do końca poprawnie.

Tak też brałem to pod uwagę, choć zapomniałem o tym napisać, i rzeczywiście na Sardynii na superosie tak to wyglądało, jakby ręczny nie załapał, no ale są sytuacje ze nie można zwalić winy na źle działający ręczny jeśli auto jest już podcięte i idzie bokiem a kończy się to spinem...

Nie każdy poślizg można wyprowadzić. Wystarczy troche słabszy grip na nawrocie, za mocno wrzucony samochód+za dużo mocy i gotowe Nikt tego nie wie jak jest, ale wątpie że przez ręke spinuje. "Pełnosprawni" też spinują jak np Thierry chyba na odcinku litewskim nie utrzymał kierownicy w koleinie i spin

[sas]

No jasne, że nie każdy i ja sobie właśnie o powodach niewyprowadzenia niektórych z nich dywaguję.