Konkurencyjność A8 itp.

[Konradoo]

Zastanawia mnie fakt i poszukuję informacji na temat konkurencyjności, dojeżdzania w czubie itp. aut klasy A8 czy samochodów innych klas, które teoretycznie nie powinny się znaleźć w czołowce wśród aut S2000, R4 czy R5. Z naszego podwórka można podac przykład Lancera QHR, ale niektórzy na tym forum pisali że "bebechy" tego auta to TOP. Ale jak to się w takim razie ma do homologacji, auto "wiekowe" a części nowe (teraźniejsze)? Kiedyś również słyszałem że na jakimś rajdzie w Niemczech wygrało Porsche. Warto też wspomnieć o Virniku i chyba Elmocie 2010 gdzie Sławek wbijał się chyba do top 8. Zapraszam do dyskusji:)

[mototom]

Zależy wszystko od wkładu między pedałami a kierownicą. A8 czy pierwsze WRC, dziś to wiekowe konstrukcje. Napewno oryginalnych części do nich zaczyna brakować. Ale jakby takie auto było dobrze doinwestowane to napewno można nim szybko jeszcze pojechać, ale raczej gdy warunki są sprzyjajace. Parę dni temu na facebooku ktoś zapytał Roberta Herbe o konkurencyjność Celicy ST185 względem współczesnego Lancera. Napisał, że na mokrym Celica może być szybsza ale na suchym Lancer wygra. Facet raczej wie co mówi. Jedno jest pewne. Pod względem widowiskosci A8 wszystkie współczesne rajdowki zostawiają daleko w tyle.

[Witcher1990]

Przypuszczam, że w takim samochodzie oryginalne pozostaje nadwozie z punktami mocowania zawieszenia, pewnie blok silnika i może dyfry? Resztę pewnie można zmieniać dowolnie byle miało aktualną homologację. Czasami widać na rajdach stare imprezy, 206, 307, miśki czy fabie gdyby właściciele mieli szukać oryginalnych części to pewnie by się tym nie ścigali bo rozbicie tego auta to zbyt duże koszty.

[viper]

Jak by ci to powiedzieć. Widzisz rajdy to taka dyscyplina gdzie bardzo wiele elementów ma wpływ na wynik. Oczywiście zakładają ze kierowca ma powiedzmy podobne umiejętności, ale do konkretów. Moc to nie wszystko, ale każdy fachowiec ci powie, ze najważniejszy jest stosunek mocy do masy. Najproscie porównać motor i samochód. Motor jest słabszy ale dzie niskiej masie łatwiej sie rozpędza. Z reszta w rajdach było kilka przykładów, które ewidentnie to pokazywały np. Jurek tomaszczyk, który w starej hondzie civic 1.6 robił dużo lepsze wrażenie niż w pucharze fiesty, a wydawać by sie mogło, ze jak stara Honda wygrywał z mocniejszymi autami to nowsza fiesta będzie demolowal wszystkich. Kolejnym przykładem by Leszek Kaplan który w 900 kg peugeocie 106 wygrywał z astrami gsi, a po zakupie astry gsi nie było takich sukcesów. To samo wspomnaiany kuchar, który starym autem nie powinien mieć szans z nowszymi ale dużo lżejsze i w dodatku pewnie było w specyfikacji a grupowej bo to była klasa HR a tam są specyfikację A gr, było autem co najmniej zadziwijacym do nowszych konstrukcji. Temat złożony, ale jedno jest pewne. Moc to nie wszystko, a balans miedzy rocznikiem a mocą nie jest taki prosty, żeby wybrać coś optymalnego.

[Witcher1990]

Tylko, że Tomaszczyk gdy startował Fiestą to miał awarię, dzwony albo inne przygody. Ostatni rajd gdy już sam serwisował samochód wyszedł mu znacznie lepiej. Swoją starą hondą wygrywał chyba tylko z nowszymi civicami i r2. Wisła to inna bajka, tam znał trasy i szedł na 110% no i skończyło się dzwonem. poza tym na pewno startując 20letnim civickiem miał inne nastawienie w końcu to auto majątku nie kosztuje więc chciał pokazać prędkość.

[viper]

Tylko, że Tomaszczyk gdy startował Fiestą to miał awarię, dzwony albo inne przygody. Ostatni rajd gdy już sam serwisował samochód wyszedł mu znacznie lepiej. Swoją starą hondą wygrywał chyba tylko z nowszymi civicami i r2. Wisła to inna bajka, tam znał trasy i szedł na 110% no i skończyło się dzwonem. poza tym na pewno startując 20letnim civickiem miał inne nastawienie w końcu to auto majątku nie kosztuje więc chciał pokazać prędkość.

Nie tłumacz Tomaszczyka, bo nie oto chodzi inni zawodnicy maja podobne problemy np. Rozbić astra a zdemolowac type r tez sie wiąże z innymi kosztami.

[posejdon]

Może i się na rajdach nie znam ale nie mogę się zgodzić z tym, EvoDziadek był lżejszy od S2000. Jeżeli był rzeczywiście zgodny ze spec. gr. A to powinien ważyć min. 1230 kg. Jaka jest minimalna masa S2000? Nie chce mi się szukać po internetach ale albo tyle samo albo 1200.
Otóż EvoDziadek był mocniejszy! 34 mm zwężka (jak to A grupa) i już masz pewnie 500-600 Nm a i koni też więcej pewnie (możliwe, że miał i pow. 300). A S2000? Ile on tam może mieć 250-300Nm?
Dlaczego więc Tomek Kuchar takim super bolidem nie ogolił mistrzostw? Pewnie dlatego, że nowe auta mają lepszy balans, rozkład masy, zawieszenie, więc lepiej się prowadzą.

To tylko moja teoria.

[viper]

Może i się na rajdach nie znam ale nie mogę się zgodzić z tym, EvoDziadek był lżejszy od S2000. Jeżeli był rzeczywiście zgodny ze spec. gr. A to powinien ważyć min. 1230 kg. Jaka jest minimalna masa S2000? Nie chce mi się szukać po internetach ale albo tyle samo albo 1200.
Otóż EvoDziadek był mocniejszy! 34 mm zwężka (jak to A grupa) i już masz pewnie 500-600 Nm a i koni też więcej pewnie (możliwe, że miał i pow. 300). A S2000? Ile on tam może mieć 250-300Nm?
Dlaczego więc Tomek Kuchar takim super bolidem nie ogolił mistrzostw? Pewnie dlatego, że nowe auta mają lepszy balans, rozkład masy, zawieszenie, więc lepiej się prowadzą.

To tylko moja teoria.

Bo widzisz to jest to o czym. powiedziałem moc to nie wszystko, bo liczy sie prowadzenie hamowanie itd.
Najlepszy dowód na ta teoria masz w historii rajdowej tzn. B grupowe 600 KM potwory z lat 80 nie wygrały by ze wspolczesnymi wrc na oesie. Pewnych rzeczy nie przeskoczysz, a technologie oszukasz tylko do pewnego momentu pomijam już fakt awaryjnosci evo dziadka właśnie przez wyżyłowanie dlatego coś kosztem czegoś.

[mototom]

Viper, to, że B-grupy by nie wygrały z dzisiejszymi WRC to jasna sprawa. Ale nie powiedziałbym, że z powodu balansu, mocy w stosunku do masy itd.
Wagę to one zdaje się, że miały mniejszą niż dzisiejsze WRC. Przede wszystkim zmieniły się zawieszenia, zmieniły się hamulce, inne są skrzynie biegów, zupełnie inne są opony. Tu bym szukał przewagi dzisiejszych WRC nad B-grupą.
Swoją drogą jakby ktoś zbudował dziś samochód grupy B, przy obecnie dostępnej technologii ciekawe o ile by taka B-grupa klepała WRC i czy by się znalazł kierowca co by się nie bał tych jechać.

[Jarek55511]

Taki alla B grupowy wóz to mi się wydaje że jest Peugeot 208 z Pike Pakes czy te Suzuki Monster. A ciekawi mnie jakby ktoś jeździł np. Subaru S5,czy musiałby jeździć na częściach(technologi) z tamtych lat,czy mógłby zakładać nowe?

[CZUCZU]

Dzisiejsze b grupy to auta trophy andros czy rallycrosowe. 500-600 koni, w trophy v6ka za plecami itp. Typowa b grupa

[żółtodziób]

Dzisiejsze b grupy to auta trophy andros czy rallycrosowe. 500-600 koni, w trophy v6ka za plecami itp. Typowa b grupa

No własnie tylko do pewnego stopnia to jest prawda. Moc, masa to i owszem, podobnie jak pasywny napęd (który zresztą już teraz w WRC też jest), więc może pod względem trudności prowadzenia te samochody jakoś tam w ogólnym zarysie niektóre B-grupy przypominają, ale diabeł tkwi w szczegółach. Silnik V6 ze wszystkich b-grupowych wozów to miało tylko MG Metro i wcale nie był to typowy przedstawiciel tego gatunku. Nie wspominając już, że "Androsówki" chyba są szersze i mają skręcane tylne koła. Jeśli jakiekolwiek konstrukcje można uznać za typowe to Lancię S4, Puga 205 i Forda RS 200. Doładowany silnik 1.8 litra, centralnie umieszczony w ramie przestrzennej. Acz również poważnie się między sobą różniły, Lancia np. posiadała dwa doładowania, turbo i kompresor. Dzisiaj takie rozbieżności są nie do pomyślenia. Auta Rallycrossowe to jeśli już coś przypominają to Audi Quattro czy Citroena BX 4 TC, ale to juz w ogóle były cudactwa. Audi się uparło na to, żeby samochód możliwie najbardziej przypominał drogową wersję Quattro i trzymało się stalowej budy i silnika z przodu z uporem maniaka i stąd między innymi taka ilość pomocy aerodynamicznych w ostatniej wersji krótkiego Quattro. Za cholerę się to nie chciało prowadzić z silnikiem umieszczonym między przednimi reflektorami to ratowali się usiłując uzyskać jak najwięszy docisk aerodynamiczny. Citroen to w ogóle trudno powiedzieć co chciał tym BXem udowodnić, za wiele to sobie to auto nie pojeździło, ale myślę, że akurat w przypadku Citroena podążanie pod prąd ani nie dziwi, ani nie szokuje.

@ viper

Jeśli czytałeś to co napisałem powyżej to prawdpodobnie rozumiesz w czym rzecz. Oprócz Audi i Citroena wszystkie miały centralnie umieszczone silniki i oprócz Metro były to lekkie jednoski, o pojemności 1,8. Całe auto było lekkie, w dodatku własnie świetnie wyważone, znacznie lepiej niż dzisiejsze WRC. Lekkie przeważenie na tył to jest właśnie to czego się poszukuje najbardziej. To w czym B-grupy wymiękaly to wcale nie masa i nie balans tylko zawieszenie, opony, hamulce i przeniesienie napędu. Dyfry akurat teraz wróciły paswyne, ale Skrzynie biegów to był jakiś dramat na tle obecnych:

http://www.youtube.com/watch?v=HNaA8QE1q08

podobnie rzecz się miała z oponami i zawieszeniami. Tam, gdzie dzisiejsze WRC "płyną" tam B-grupy podskakiwały i traciły przyczepność. Dlatego właśnie te samochody uchodziły za takie trudne i niebezpieczne. Nie były jednak jakoś szczególnie narowiste. Przy takich właściwosciach musiały być wręcz dobrze wyważone, bo jak takie coś było źle wyważone i straciło przyczepnośc to już by jej nie odzyskało. To własnie obecnie wozy są bardziej niestabilne.

[Witcher1990]

Dodałbym jeszcze jedno o czym wielu zapomina- to zapinanie boków przez stare konstrukcje to nie tylko taki styl jazdy xlat temu i słabsze zawieszenia czy opony ale również mocne spięcie szpery czy dyfrów dlatego takim samochodem trzeba było mocno rzucać przed zakrętem żeby w ogóle chciał w niego wejść. Można to zobaczyć na nawrotach i Hołek coś podobnego mówił o swoim subaru 555

[mototom]

Dzisiejsze b grupy to auta trophy andros czy rallycrosowe. 500-600 koni, w trophy v6ka za plecami itp. Typowa b grupa

Jeśli chodzi o samochody do rallycrossu to tu się nie zgodzę. B grupy to były w zasadzie rurowe konstrukcje obłożone laminatem, z silnikami umieszczonymi centralnie. Rallycrossowe auta jakbym miał je porównywać z rajdowymi to bym powiedział, że to rozkręcona A grupa z dozwolonymi zmianami tu i ówdzie jak np. elementy nadwozia z lekkich materiałów. Ale już samo nadwozie jest całkowicie stalowe. Do dzisiejszych WRC im bliżej może niż do WRC poprzedniej generacji.
Co do Trophy Andros się nie wypowiadam bo za specjalnie to za wiele o tym nie wiem.

podobnie rzecz się miała z oponami i zawieszeniami. Tam, gdzie dzisiejsze WRC "płyną" tam B-grupy podskakiwały i traciły przyczepność. Dlatego właśnie te samochody uchodziły za takie trudne i niebezpieczne. Nie były jednak jakoś szczególnie narowiste. Przy takich właściwosciach musiały być wręcz dobrze wyważone, bo jak takie coś było źle wyważone i straciło przyczepnośc to już by jej nie odzyskało. To własnie obecnie wozy są bardziej niestabilne.

Czyli mniej więcej to co wcześniej napisałem. Obecne rajdówki mają przewagę w oponach, zawieszeniach. No i hamulcach. Co do poziomu nie za wysokiego bezpieczeństwa dodałbym pomysł umieszczenia zbiorników paliwa pod siedzeniami załogi. W Peugeocie 205 T16 tak było. Dziś nie do pomyślenia.

Dodałbym jeszcze jedno o czym wielu zapomina- to zapinanie boków przez stare konstrukcje to nie tylko taki styl jazdy xlat temu i słabsze zawieszenia czy opony ale również mocne spięcie szpery czy dyfrów dlatego takim samochodem trzeba było mocno rzucać przed zakrętem żeby w ogóle chciał w niego wejść. Można to zobaczyć na nawrotach i Hołek coś podobnego mówił o swoim subaru 555

Dokładnie tak było. Potem pojawiły się aktywne dyfry i pojawiła się jazda na okrągło. Jeszcze w przypadku tych wczesnych rajdówek z aktywnymi dyframi nie było tego tak widać, ale później niestety tak. A Impreza 555 Hołka też już miała aktywny dyferencjał. Celice ST205 też takie można było spotkać w 1996 lub 1997 roku, ale tylko kilku zawodników miało okazję takimi Toyotami jeździć.

[żółtodziób]

W Peugeocie 205 T16 tak było. Dziś nie do pomyślenia.

Gwoli ścisłości to nie w 205 tylko w S4 był pod fotelami, co zresztą ponoć walnie przyczyniło się do tego, że Toivonen usmażył się żywcem. W Peugeocie nawet chyba nie było za specjalnie takiej możliwości, bo przednia część budy była akurat samonośna, wycięta z seryjnego 205 i wzmocniona klatką. http://imageshack.us/a/img535/807/peuge ... rearsu.jpg

S4 natomiast była w całości na ramie i laminatach, więc można było tam łatwiej wygospodarować miejsce na zbiornik. Ale mniejsza o detale, istotne jest to, że w tych wozach właśnie kładziono bardzo duży nacisk na wyważenie. Zbiornik paliwa znalazł się dlatego pod fotelami, bo w ten sposób najmniej zmienia się balans samochodu w zależności od tego ile paliwa zostało w zbiorniku.

Samo umieszczenie zbiornika pod fotelami mimo iż dzisiaj jest nie do pomyślenia w samochodach rajdowych/turystycznych to nie jest samo w sobie zagrożeniem. Tak naprawdę wiele dzisiejszych wyczynowych wozób ma zbiornik umieszczony bardzo podobnie. W F1 czy w centralnosilnikowych GTkach jest on może nie pod siedziskiem, ale bezpośrednio za nim, pod plecami kierowcy. W zasadzie między fotelem a silnikiem. Problem z B-grupami był taki, ze te wozy były lajtowane jak tylko się dało. Same zbiorniki to nie kojarzę czy wtedy już były gumowe, ale patrząc po wlewie to chyba nie:

http://hooniverse.com/wp-content/upload ... y-car2.jpg

Prawdopodobnie gdyby to miejsce było odpowiednio mocne, zaprojektowane w dzisiejszy sposob to by nie było problemu. Ale ponieważ cały samochod był delikatny to takie a nie inne umieszczenie zbiornika okazało się wyjątkowo niebezpieczne. Prawdziwym powodem nieszczęścia nie było jednak samo w sobie umieszczenie baku, raczej ogólne całkowite poświęcenie bezpieczeństwa na rzecz osiągów.